記者 | 唐俊
中國國家鐵路集團有限公司（下稱國鐵集團）在10月21日公佈的運營數據顯示，前三季度全國鐵路旅客發送量28.07億人次，同比增長9.4%，其中超過6成旅客乘坐的是動車組列車。這得益於中國高速鐵路網絡的快速發展。
截至2018年底，中國高鐵里程為2.9萬公里，已超越世界其他國家高鐵里程的總和。今年又開通了京雄城際北京段、梅汕鐵路等線路，年底還將開通京張高鐵、商合杭高鐵商河段、鄭萬高鐵河南段等多條線路。
世界銀行在7月份發佈了《中國的高速鐵路發展》報告，對中國高鐵發展給予肯定，認為中國高鐵的發展經驗值得其他國家借鑑。9月份，報告中文版正式發佈。
這份長達100頁的報告對中國高鐵進行了全面的分析，報告稱，“中國高鐵的快速增長值得我們研究：是怎樣的規劃過程、能力開發、業務結構和建設模式促成了這種快速增長？在很多鐵路均面臨客運量下降的時代，高鐵的價格和服務上的哪些特色吸引瞭如此之多的乘客？”
國鐵集團雖然有超過5萬億的債務，除政府補貼仍處於虧損狀態。但根據世行測算，截至2015年末，中國高鐵網絡的經濟回報率估算為8%，遠超中國和其他國家在對基礎設施進行長期投資中的資金的機會成本。中國高鐵網絡的平均建設成本在每公里1700萬美元至2100萬美元之間，僅為其他國家的三分之二。
該報告撰寫者對界面新聞表示，世界銀行在計算高鐵回報率時，不僅考慮了項目本身的成本和收益，也考慮了乘客出行時間的節省、溫室氣體減排、交通狀況改善、區域經濟發展等外部溢出效益。
世界銀行認為，中國高鐵有許多經驗可以被其他國家借鑑，包括獲得政府支持，長期規劃不輕易改動；標準化的設計；有競爭力的高鐵供應產業；與地方政府合作；列車準時、高頻；與普速鐵路和城市交通體系的良好連接；高客流量等方面。（詳見界面新聞此前報道：《世界銀行：其他國家能從中國高鐵的成功學到什麼？》）
瑪莎·勞倫斯（Martha Lawrence）是《中國的高速鐵路發展》報告的主要作者，也是世界銀行鐵路實務部門的負責人，以及世界銀行在中國和印度的技術援助和貸款項目團隊負責人。勞倫斯在鐵路行業擁有30餘年的經驗，為世界各地多條鐵路制定過業務、重組和融資計劃。
界面新聞近日就中國鐵路發展相關問題對勞倫斯進行了專訪，以下為對話實錄：
界面新聞：為什麼會編寫這份報告？
瑪莎·勞倫斯：世界銀行與中國交通運輸部聯合開發了交通轉型與創新知識平臺（TransFORM），旨在分享中國和國際上的交通運輸經驗，便於中國國內以及世界銀行其他客戶國家借鑑。
世界銀行的客戶國中，也有正尋找交通發展可持續路徑的，中國的實踐經驗對他們來說非常重要。世界銀行通過TransFORM平臺分析中國在高速鐵路、高速公路、城市交通、港口和內陸水路五大領域的經驗，找出中國可以向其他發展中國家傳授的經驗。這份關於高速鐵路的報告是本系列的第一篇。
界面新聞：如何評價中國高鐵發展？
瑪莎·勞倫斯：中國高鐵的發展速度非常驚人，成就顯著。中國證明了客流充足（年運量3500萬-4000萬人次）的中程距離高鐵，在經濟層面是具有可行性的。中國高鐵在市場發展、規劃、運能開發、與地方合作、項目交付、安全系統等多個方面，都有很多經驗值得其他國家學習。
僅僅用了十多年，中國所修建的高速鐵路里程，就已超過了世界上其他國家高鐵里程的總和，這在全世界是獨一無二的。不過我們仍然認為，這其中有經驗可以被其他國家借鑑。
界面新聞：國外有哪些經驗，是中國鐵路可以借鑑的？
瑪莎·勞倫斯：我們相信鐵路公司們永遠可以相互學習，這也是我們撰寫《中國的高速鐵路發展》報告的緣由。世界銀行很榮幸在一系列主題上與中國鐵路分享國際經驗，包括定價規則、管理、資本募集、綜合物流等方面，有望對中國鐵路的發展思路有所幫助。例如基於市場的靈活定價已應用於中國高鐵，這其中就有來自國外的經驗。
界面新聞：中國鐵路發展有什麼地方需要改進？
瑪莎·勞倫斯：基於鐵路的物流運輸在中國仍有很大的發展空間，我們也樂意與中國在這方面繼續合作。不斷髮展的中國經濟處於拐點，正由出口導向，轉向由提升生產力和私人消費拉動。出口導向的經濟模式，只需要門戶港口臨近經濟特區就行了，但現在需要不同的運輸系統和物流結構。為了在新興的消費經濟中獲得成功，鐵路必須發揮更大的作用。
目前中國國內80%的貨運還是靠分散且效率低下的卡車運輸，甚至一些通常由鐵路運輸的長途和大宗貨物，仍然是通過公路運輸的。由此，中國整體的物流發展和成本控制，落後於美國、加拿大、德國等發達國家。
加強鐵路貨運將會大大改善物流發展，並有助於減少溫室氣體的排放，這是中國鐵路下一步要做的。
界面新聞：截至2019年6月30日，國鐵集團總負債為5.29萬億，如何看待國鐵集團的債務問題？國外鐵路的盈利模式是怎樣的？
瑪莎·勞倫斯：中國鐵路的資產負債率確實比其他國家的鐵路公司高，這些債務需要被妥善管理。
我們的分析是，較高客流密度的線路（年運量3500萬-4000萬人次）通過票務收入，是可以覆蓋運營和債務成本達到盈利的。但一些客流量不高的線路，僅靠票務則無法覆蓋成本。
從國際上看，很多國家的鐵路貨運是盈利的，一些國家的高端客運服務也是盈利來源；而對於政府要求必須開行的鐵路線，如果發生虧損，政府一般也會進行長期的資金資助。
界面新聞：報告中說“截至2015年末，高鐵網絡的經濟回報率估算為8%”，其中考慮了哪些因素？
瑪莎·勞倫斯：我們考慮了以下因素來估算經濟回報率：（i）投資成本（ii）運營成本和各方面的收益（iii）溫室氣體排放（iv）交通擁堵和交通事故的減少（v）區域經濟發展。
乘客節省的出行時間是項目收益的最大貢獻者，同時，節省的運營成本及外部性效益（包括區域發展收益）一起貢獻了總收益的30%。但是，由於所分析的高鐵運行時間較短，不足以抵消建設過程中產生的大量溫室氣體，因此溫室氣體排放的收益為負。據估算經濟收益率約為8%，對如此大型的投資而言，這一結果已屬良好。
界面新聞：中國鐵路全部由國鐵集團一家公司負責管理運營，有的國家鐵路有多家運營商，各有何優劣勢？
瑪莎·勞倫斯：沒有一個可以全球通用的模式，不同的國家必須根據自身情況找到適合自己的方案。
在某些地方如美國和歐洲，多個運營商會帶來競爭，從而使得鐵路對市場的反應更快，效率更高。另外在許多國家，不同的公司會獨家運營不同的線路，比如郊區客運、城際客運、貨運等，這有助於清楚地瞭解一條線路的運營情況，避免產生交叉補貼。
幾家公司同時存在可以增強管理和運營，但存在太多的小公司也可能導致服務散亂。
界面新聞：從全世界來看，高速鐵路前景如何？
瑪莎·勞倫斯：在新興經濟體中，隨著收入的增長，乘客希望並願意為高質量的服務付費。鐵路為了吸引旅客，必須提供高速鐵路或半高速鐵路服務。在合適的距離及高密度人口區域內，高鐵會是一項不錯的投資。
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