近日，在北京製造的奔馳首款電動汽車EQC正式上市。兩款搭載電四驅技術的EQC 400 4MATIC和EQC 400 4MATIC創世代1886限量版，扣除補貼後售價分別為56.38萬元和60.68萬元。
處細分配置上的不同外，兩款北京奔馳EQC電動汽車的NEDC續航里程均為415公里、由寧德時代提供的三元鋰電芯並自行組裝的裝載電量80度電的動力電池總成能量密度為125Wh/kg、搭載1組最大輸出功率148千瓦前置組異步感應驅動電機，1組最大輸出功率162千瓦後置異步感應驅動電機總成，整車自重2.5噸。
1、北京奔馳EQC技術狀態解析：
從以上提及的北京奔馳官方公佈的核心數據看，使用北京奔馳在售的GLC燃油車平臺改型而來的EQC電動汽車，為了鋪設中置的動力電池總成，對車身焊接在不修改軸距等關鍵數據同時進行了大範圍的“電驅動”改進。
前部電驅動系統被鋁合金材質“框架”水平包裹完整、中置的動力電池總成幾乎完全“鑲嵌”在車身焊接駕駛艙地板“內”、前後異步感應驅動電機（“3合1”總成）被副車架+多連桿架構支撐、一貫的高水準的內飾和人性化的車機界面友好程度與便利性，達到了2019年晚些時候競品車型的最高點。
3、北京奔馳EQC的技術亮點：
基於GLC燃油車改型而來的EQC，在保留前後副車架+多連桿技術架構同時，對電驅動系統進行適應性改進。並且對動力電池和電驅動總成的改進（保護）程度，幾乎可以被看做是重新研發的一款準新車。
動力電池總成適配的有單獨的熱管理系統，PTC模塊（預熱）和水冷板模塊（製冷）串聯的單獨管路。駕駛艙空調系統適配另一套由大功率PTC模塊（制熱）伺服的循環管路。
尤其是前置異步感應驅動電機最大輸出功率148千瓦、後置異步感應驅動電機最大輸出功率162千瓦的設定，使得北京奔馳EQC在四驅模式下扭矩輸出狀態與車身姿態更像一臺傾向於後驅設定的全時四驅越野車。
4、北京奔馳EQC的技術不足：
北京奔馳EQC最大的技術不足，當屬配置的前後各1組異步感應驅動電機系統，儘管將驅動電機、單機減速器和電機控制系統進行“3合1”集成，可是能耗大、體積大的致命弱點，也是使用相同類型技術的特斯拉S\\X一貫通病。動力電池總成能量密度設定在125Wh/kg有些保守，但是從熱失控層面看確是對成員安全保證的最充分體現。
從北京奔馳釋放的宣傳資料看，EQC的前後電驅動系統採用“3合1”集成設定，OBC、DCDC等分系統單獨設定、PDU集成進動力電池總成。這種分散式電驅動系統的設定，已經嚴重落後與2019年中國新能源市場主流車型技術狀態。
有意思的是，北京奔馳EQC的電驅動系統散熱單獨設定1組散熱管路、駕駛艙空調製熱系統單獨設定一組散熱管路、動力電池高溫散熱系統和低溫預熱系統共享1套循環管路，且至動力電池總成的散熱和預熱管路接頭設定了進出各5組冷卻液管路和接口。這樣針對不同伺服需求目標設定不同的循環管路的設定，可以做大溫度精準控制，可是無形中增加了管路和“2通”、“3通”閥體的數量，冷卻液滲漏的故障機濾成倍提升。無論在設計層面，還是北京奔馳裝配品控層面，都有著極高的需求。
另外，動力電池總成正向設定進出各1組冷卻液管路接口與上蓋板設定各進出4組熱管理系統循環管路接口的做法，也相應增加動力電池內部管路接口數量和滲漏冷卻液引發熱失控的幾率。
5、北京奔馳EQC綜合續航里程真實表現：
北京奔馳EQC的2.5噸自重，應對裝載電量80度電的動力電池、動力輸出設定為前“輕”後“重”的2組異步感應驅動電機（“3合1”總成），比對目前市場在售的具備四驅功能的電動SUV車型看，北京奔馳的EQC車身自重較大、動力電池裝載電量較小、異步感應電機技術落後耗電量較永磁同步電機系統大，最終結果將體現在百公里綜合電耗將在25度電起步，很有可能在28-30度電/百公里電耗數值徘徊。
在售的四驅電動SUV車型有蔚來ES8\\6、廣汽新能源AION LX、比亞迪唐EV和特斯拉Model X等主流車系。其中蔚來ES8和比亞迪唐EV在諸多技術參數上與北京奔馳EQC存在深度交叉。蔚來ES8自重2.5噸，使用裝載電量70度電（523三元鋰電芯）和84度電（811三元鋰電芯），兩種動力電池總成，並標配前後各一組異步感應驅動電機總成。從終端用戶使用狀態看，早期因為“4連燒”而召回，使用裝載電量70度電的動力電池總成的ES8，百公里綜合電耗25度電起，28度電錶現較為平均，也有車主在高速行駛的綜合電耗超過30度電。
比亞迪唐EV四驅版，使用2組最大輸出功率180千瓦永磁同步驅動電機（“3合1”總成）、裝載電量84度電的動力電池總成、整車自重2.3噸。從終端車主反饋看，唐EV四驅版綜合電耗從23度電/百公里起，較為正常的電耗在25度電/百公里，也有高速行駛的電耗接近29度電/百公里。
總的來說，綜合北京奔馳EQC市場定位、潛在用戶劃分及用車習慣看，真實綜合續航里程（短途）或在300公里徘徊，官方宣城的22度電/百公里綜合電耗較難實現。
筆者有話說：
筆者認為北京奔馳EQC電動汽車涉及電驅動和動力電池及熱管理策略挺落後的。比對續航里程設定、電驅動技術、動力電池熱管理系統與北京奔馳EQC同等級別的奧迪e-Tron，從立項、技術準備再到量產，經過4.5年得以實現。這意味著，都是源於歐洲市場最先應用的北京奔馳EQC的設計與國產化週期也在4-5年時間。
2019年11月量產的北京奔馳EQC，設計時間反推為2014-2015年，這一時期中國將新能源核心技術、整車製造和全產業鏈作為重要國策推進，這在全球範圍都是最強力度和最大發展規模。
儘管歐洲的“BBA”擁有百年造車歷史，在以電驅動為基礎的新能源領域也有著較強的前瞻性和技術預研儲備及整車試製實體。可是，歐洲、美國及日本等地區缺乏最大規模的市場銷售與使用體量。
至2019年11月，中國本土品牌的北汽新能源已經將電驅動系統、高壓用電系統和低壓用電系統“全合1”類集成技術，應用在EU5\\7和EX3車型上2年之久、吉利新能源也開發出按照功能類集成的“2合1”+OBC類控制策略；比亞迪則擁有分散式、“4合1”高壓集成和“e平臺”技術解決方案和裝車經驗。
無論熱管理技術（策略），還是永磁同步電機系統以及電驅動控制技術，中國品牌已經在技術含量和可靠性上具備壓倒以北京奔馳EQC類為代表合資品牌車型的硬實力。唯獨在造車層面基礎工藝、材料工藝、時間堆積出來的調教經驗上，國產品牌欠缺的太多，沒有任何“彎路”可繞。
從車型體系看，北京奔馳EQC電動汽車使其國產的一款電動汽車。回顧北京奔馳製造A\\B\\C\\E及GLX系列車型歷史，存在著太多因為核心技術缺陷而召回的事故。最近的案例恐怕當屬E級懸架斷裂而召回，然而完成了量產並開啟上市序幕的北京奔馳EQC在歐洲市場進行了召回。
10月29日，路透社報道稱奔馳母公司戴姆勒集團表示，由於差速器螺栓可能存在缺陷，將召回部分新款奔馳EQC。戴姆勒官方拒絕透露此次召回的車輛數量，但據德國工業類刊物披露，此次召回共涉及1700輛奔馳EQC。緊接著11月8日，北京奔馳EQC上市。
對於北京奔馳EQC電動汽車市場存續狀態看，筆者並不建議消費者立即購買，還需要等待時間，觀察歐洲版適配LG電池到國產版使用寧德時代動力電池的總體狀態，以及整車可靠性。如果消費者對於傳統車廠製造的高端電動汽車之間選擇，即將上市的動力電池裝載電量達到95度電的國產奧迪e-Tron恐怕在續航里程上的表現超過“並不那麼先進”的北京奔馳EQC。
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