日前，國家電投湖北分公司與武漢市青山區人民政府簽訂戰略合作框架協議，雙方就青山區轄區內副產氫資源整合利用、氫能產業發展和綜合智慧能源、增量配網項目投資達成共識，同時積極爭取國家電投集團氫燃料電池生產線落戶青山區。
各地紛紛將氫能的利用提上議事日程，氫能似乎成為了繼電能之後的又一個新能源爭奪的"戰場"。受益於國家政策和地方性補貼，國內新能源尤其是純電動汽車產業在這幾年獲得了飛速發展。但隨著上到國家政策下至地方補貼的全面退坡，以及一直揮之不去的車市低迷，終於讓一度火熱的新能源市場逐漸迴歸理智。而在後補貼時代，氫能卻開始越來越多的被提及。這是否意味著氫能將為新能源再續上一把火？
補貼退坡，新能源汽車銷量應聲下滑，熱度消散後氫能源開始進入市場視野
值得注意的是，自今年6月份開始新能源補貼削減後，新能源汽車銷量開始全面下滑，據乘聯會數據顯示9月份狹義新能源乘用車銷量為6.1萬輛，同比下降高達34.8%。在這之前的8月份則環比下降了4.2%，繼7月份新能源汽車銷量首降之後，新能源市場跌幅越來越大。與之形成對比的，是今年國內眾多城市開始了針對氫能相關產業鏈的佈局，比如濟南要佈局35座加氫站；青島針對氫能源的新能源補貼高達1億等等，到目前為止已有包含成都、武漢、鄭州等超過20座城市都在針對氫能源及其產業鏈加重佈局和政策性補貼。
與此同時，車企間也在有針對性的展開合作，比如近期廣汽集團將聯合豐田共同推進氫能源技術的研發。可以看出，自新能源補貼退坡後，曾經掩蓋在電力驅動光芒之下的氫能正在逐漸引起重視。其實，氫能驅動和電力驅動一直是新能源汽車動力驅動的兩個主攻方向。相比動力電池作為驅動力，氫燃料更加環保，同時支持更長續航里程。另外氫燃料的補充時間和正常加油差不多，不必像電動車一樣等待太久。最重要的是，氫元素是地球上最豐富的元素之一，而隨著近些年制氫技術的不斷髮展，成本控制和製造工藝也在逐漸成熟。
氫燃料優勢巨大，但安全性卻成為最大命門
為何新能源大勢之下，氫能沒有像電力驅動一樣成為主流？主要原因在於氫燃料安全性沒有動力電池高，燃料電池儲罐會在碰撞、事故中產生爆炸，並且目前氫燃料供應基礎設施不足，更重要的是氫燃料作為汽車驅動的相關技術至今還沒有做到真正成熟，雖然氫燃料作為動力驅動的公交車已經在公路上行駛，但高昂的研發和使用成本一直也在制約著氫燃料動力電池技術的發展。而另一個重要的制約因素，就是安全性。
作為較早研發氫燃料作為汽車驅動力的日、韓企業，近期也頻繁出現與氫能源有關的爆炸事件。今年5月，韓國就發生了一起氫燃料儲存罐爆炸事件，造成多人傷亡。6月，美國和挪威都因為氫燃料儲藏罐洩露引起了爆炸。截至目前，韓國、日本和挪威已經暫停氫能源汽車的銷售。另一方面，在車企層面對氫能源的發展也持有不同的態度。據外媒曾報道，大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯表示氫能源汽車"沒有未來"。
迪斯認為，從環保角度考慮氫能源汽車並不會比純電動汽車更加環保；而從用車成本上考慮，氫氣在製造過程中會造成大量電力浪費，進而造成用車成本的進一步上升。從推廣普及的角度上考慮，由於現階段氫能源汽車的製造成本過高，並不利於其推廣和普及，而相比之下更為廉價的電動汽車更容易被消費者接受。迪斯的觀點，其實和國內很多人的想法比較一致，相比於氫燃料作為新能源汽車驅動力，動力電池就顯得"物美價廉"不少。
後補貼時代，氫能優勢被放大，地方性扶持將促使其更快速發展
不過，今年國內新能源補貼退坡卻正好給了氫能源更大的發展空間。首先，上面曾提到氫燃料製造工藝和製造成本正在降低，為國內大面積推廣提供了可能。第二，日、韓等一些國家的氫燃料汽車的批量應用給了國內提供了很好的技術、服務等層面的參考，這也為日後國內推廣氫燃料汽車打下了基礎。在此基礎上，如今國內眾多城市已經開始針對以氫能源為主的產業鏈提供了地方性扶持政策。眾所周知，除了安全性制約氫能源發展的一個關鍵因素就是資金，如今在地方性補貼政策加持之下，相關產業勢必獲得更好的生存環境，如此也將更快促進氫燃料在新能源汽車相關技術的發展。
其實，我比較認同在2019氫能產業發展創新峰會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰的觀點："要向企業和社會釋放一個明確的信號，那就是兩條技術路線都屬國家戰略，兩者是互補而不是替代關係。"不過，如今氫燃料雖然在技術已經取得極大進步，但在基礎設施建設層面和當初的充電站一樣面臨著尷尬的局面，那就是投入資金不足導致的加氫站嚴重不足。所以，雖然由地方政府補貼支持和愈發趨於成熟的相關技術，都在讓氫燃料行業的前景變得愈發光明，但現實是仍需要時間和大量資金投入。而車企在經過寒冬和補貼退坡的雙重洗禮後，對於氫燃料的崛起顯然會抱以更加謹慎的態度。
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