文 | Dude
來自新智駕（AI-Drive）的報道
位於長沙的希迪智駕（CIDI、長沙智能駕駛研究院）是自動駕駛圈裡一個低調的名字。
這家創業公司是由香港科技大學教授李澤湘於2017年領銜創辦，這個曾經創造出無人機領域的風雲人物，正在帶著另一種全新的思路進入自動駕駛領域。
鮮有自動駕駛公司既選擇做自動駕駛，又涉足車路協同，這種選擇是希迪智駕的商業和技術思路綜合後的路徑選擇，在希迪智駕CEO馬濰看來。這是一種從全局出發更容易落地的方法，更為重要的是這是現階段一種最適合目前的商業現實的做法。
與成立於2015年、2016年的自動駕駛明星公司相比，後來入局的自動駕駛公司，需要面對一個困境：被要求以更快的速度落地，並且找到自己的盈利模式，在這個競爭激烈的產業鏈當中，如何以更快的速度落地、以更安全的技術路線進行落地是一個共同難題，而希迪智駕找到了竅門。
不必重複造輪子
希迪智駕瞄準的是L4級的貨運自動駕駛，但和絕大多數的初創公司不同，希迪智駕使用了百度Apollo的開源算法，併為Apollo貢獻了2萬多行的開源代碼，希迪智駕也和Apollo合作開發了相對地圖，可以和高精度地圖以及視覺感知進行聯動，希迪智駕的出現也填補了Apollo在重卡貨運領域上的空白。
在馬濰看來，儘可能多的利用已有的產業聯盟和開源算法，是快速起步的有效方法，避免不必要重複造輪子，爭取迅速落地。
馬濰對新智駕說：“百度的Apollo是集結了百度上千個優秀工程師的力量，在開源社區有幾萬個工程師共同打磨的算法。事實上，單點技術比較突出，並沒有特別大的意義，現階段看來，集結所有產業力量快速落地解決一些實際問題才是王道，能夠解決最後1%問題的公司才是好公司。”
使用Apollo技術的同時，希迪智駕也有專門的團隊攻克有關專用車和卡車自動駕駛的技術。
在迅速落地的思路指導下，在過去的一年時間內，希迪智駕先後和三家主機廠達成合作。此外，希迪智駕也在國家智能網聯汽車（長沙）測試區進行了大量的路測。
新智駕亦在現場進行了體驗，卡車的傳感器佈局為雙目攝像頭2對、魚眼攝像頭2個、激光雷達2個、毫米波雷達3個、超聲波雷達10個、GPS 2個、IMU 2個、OBU1個，卡車速度約是100km／h左右，處在半載重的狀態，據希迪智駕相關負責人告速新智駕：卡車可以在下雨、小雨、小雪、以及霧天的情況下順利運行。目前單車有效的感知距離可以達到150m。自動駕駛路測數據已經達到了路測5萬餘公里。
除了進行L4的攻關以外，希迪智駕也在進行部分L2、L3的自動駕駛項目的落地。
馬濰認為，貨運自動駕駛是一個需要沿途下蛋的過程。貨車和乘用車有著非常大的區別。乘用車由於體積較小，剛性車體，車輛控制相對簡單；但商用車尤其是（鉸接式、半掛式）的貨車由於體積的關係、載重量、非剛性的連接，線控等等因素使得商用車實現自動駕駛非常困難。這就是為什麼在商用車領域當中，L2級的自動駕駛目前幾乎是一片空白。
而希迪智駕的出現就是要彌補這一部分的空白。近日，希迪智駕也和mobileye達成了一項合作。
專用車是第一波享受紅利的車
所有技術最終都需要指向落地，而希迪智駕找到的落地場景是：城際物流和礦區自動駕駛。
“第一波能夠享受智能駕駛紅利的一定是特殊車輛，專用車輛，包括礦卡、冷鏈車，危化車等專用車車輛。”馬濰對新智駕說。
但城際物流並不是一條新鮮的路徑，由前滴滴研究院院長何曉飛所創立的飛步科技、以及前滴滴無人駕駛高級總監楊慶雄所創立的牧月科技都瞄準了城際物流的賽道。和這些競爭對手有所不同的是：希迪智駕選擇打通車頭、掛車、以及車廂部分，通過智能化的手段，將這三個部分鏈接在一起。走專用車的道路，這是一條重資產的道路，但這也是做出好產品的不二法門。
在整個物流的鏈條當中，冷鏈處於物流運輸金字塔的塔尖——因為生鮮對於運輸的環境要求最高，價格也最高，對於價格的接受程度也是最高，因此希迪智駕的專用車第一個切入的場景就是冷鏈。
在整個物流的鏈條當中，冷鏈處於物流運輸金字塔的塔尖——因為生鮮對於運輸的環境要求最高，價格也最高，對於價格的接受程度也是最高，因此希迪智駕的專用車第一個切入的場景就是冷鏈。
一個產品的落地，必須擁有產業全局觀，換言之，市場並不會接受費油的自動駕駛車輛，因此希迪智駕提出了節能電動助力掛車的概念。 但希迪智駕本身不生產車輛，通過和大型主機廠聯合開發貨車的車頭、和掛車公司進行合作開發電動掛車，電動助力混動的方案由希迪智駕方面提供。
馬濰解釋：選擇分佈式混動一方面是由於續航里程焦慮的原因，另一方面對於混動也可以解決現階段幹線柴油車過高的運營費用和排放問題。此外，改裝車屬於專用車資質，對於創業公司而言屬於可控的範圍。
談及與此，馬濰再一次強調了專用車和乘用車的區別：乘用車必須要美觀，但對商用工具車，這並不最重要的，專用車是以功能導向為第一要務——只需要能夠佈局傳感器即可，因此成本也是在可控的範圍之內。
在車頭、掛車、車廂等三個環節當中，車廂屬於一個容易被忽視的環節。但馬濰說：這個整體是一套系統，每一個環節都需要經過非常仔細的設計，每一個環節都牽涉能量的分配。”
事實上，冷藏廂不僅涉及溫度控制、還涉及氣體濃度、壓力、以及一氧化碳、二氧化碳、乙烯等氣體的監控，這些氣體條件都和食物的儲存密不可分。此外，更為重要的是，應該把冷藏廂理解成是儲能當中一個環節，在必要的時候，冷藏廂的儲能功能，可以用於改善混動能量分配。
在耕耘城際物流的同時，希迪也鎖定了礦區場景。
馬濰認為礦區汙染大，並且是一個封閉的場景，駕駛危險係數低，是適合自動駕駛落地的場景。在礦區當中，希迪智駕的合作模式是提供自動駕駛方案，並不做礦車。在深挖礦區場景的時候，馬濰發現礦區粉塵很多，對於傳感器的挑戰非常高，單純依靠單車智能是無法徹底解決問題，而更為徹底的做法應該是車路協同。
破局新思路：車路協同
2018年上半年，BAT都相繼提出了車路協同的發展自動駕駛的新思路。
和巨頭較量的前提是要找到一個獨一無二的優勢，在希迪智駕看來——硬件是一個極大的護城河優勢。在車載端發展OBU（ On Board Unit.）、在路側端發展RSU（Road Side Unit.）——實現車與道路設施之間的溝通，在雲端佈局希迪智駕自己的雲，實現和基礎設施的互聯互通（V2X）。
希迪智駕自動駕駛落地新思路：V2X + 自動駕駛雙腿走路，“快速”才是王道。V2X是快速解決最後1%自動駕駛的關鍵一步。 儘管沒有V2X， 單車智能仍讓可以提高駕駛安全性，但路側智能可以迅速解決無人化的疑難場景。
在打通了不同環節以後，智能汽車將獲得額外的協同感知、紅綠燈動態配時、局部動態地圖（LDM）等能力，擁有超視距的感知能力。能夠獲得實時的交通狀況，包括行人碰撞風險、車輛碰撞風險、交通擁堵狀態、並且會對車輛的速度進行建議，有效地降低事故率和擁堵率。
配合了車路協同方案的自動駕駛貨車擁有三層的信息，包括傳統的事件信息（比如撞車）、二層就是結構化信息、（車道線）；第三層就是視覺輔助信息。
今年內，希迪智駕已經推出V2X+交叉路口的方案和V2X+智慧高速的方案，其中V2X+交叉路口主要解決零擁堵的問題、V2X+智慧高速的方案主要解決零傷亡的問題。
V2X+交叉路口——通過V2X技術、交通信號燈控制和交叉路口環境分析，解決交叉路口的擁堵問題。除了瞄準自動駕駛方案之外，對於現有的存量車，希迪智駕也研發了實時交通狀態共享系統，以CIDI-車路協同APP及相應智能公交兩種方式將車路協同信息呈現。目前，CIDI開放了該APP部分功能給行駛在公交示範線路段所有社會車輛，駕駛員可以通過手機APP或者前方的智能公交就能實時知道前方紅綠燈狀態以及剩餘時間。
V2X+智慧高速——通過道路感知體系、全路段高精度定位與高精度地圖、全路段路側V2X通信體系、雲端監控與計算平臺體系，使得自動駕駛車輛能夠擁有超視距的感知功能；使得聯網的車輛能夠有效保障主動安全（希迪智駕能夠部分ADAS預警功能）。
車路協同也是希迪智駕支柱性業務，希迪智駕在成立第一年時間裡已經實現了3000萬的營收目標，其中不僅包括智能車的案例，也包括智慧道路的項目。2018年，希迪智駕的OBU和RSU都已經量產了，出貨量在數百臺左右。據希迪智駕網聯交通事業部總經理張長隆向新智駕介紹：在RSU這塊，目前已經有好幾個政府工程在洽談，OBU方面已經有幾個主機廠在推進當中。
總結
與其他的自動駕駛公司相比，希迪智駕包含的內容更為龐雜，因而其需要整合的資源也更加複雜，難度更大，需要較高管理效率和方法。
儘管目前希迪智駕尚在起步階段，但一旦保持了較快的研發速度和順利的融資進展，希迪智駕的模式或許能夠提供一種對於自動駕駛落地的新思路。
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