文|東郭
11月6日對於拜騰來說，算是意義非凡的一天。這一天，拜騰首款車型M-Byte在南京工廠舉行“點映禮”，這是繼9月法蘭克福車展後，拜騰首次國內開箱，這也意味著多次跳票的拜騰終於將量產交付提上日程。而這一舉動，比其他造車新勢力晚了兩年。
其實拜騰的起步不算早，可他的成長並不算慢。2015年算是造車新勢力的爆發之年，短短一年的時間裡，就湧現出200多家造車公司，而拜騰2016年3月才剛剛成立，到了次年9月正式發佈品牌，到了2018年1月拜騰就在美國拉斯維加斯正式發佈首款量產版樣車BYTON Concept，並宣佈2019年初就能量產 、2018年6月獲得由一汽集團領投的5億美元B輪融資、2018年9月通過接手一汽-夏利旗下全資子公司一汽華利獲得造車資質，看上去後來居上的拜騰，卻始終沒能邁過去量產交付這個基本門檻。
量產進程已經從最初的2019年1月幾度延後至2020年中。這使得業內的質疑聲越來越大，其實不僅僅是拜騰，幾乎沒有一家造車新勢力在首款車型量產交付這個環節上是按部就班順風順水的，實際交付日期一改再改更是家常便飯，但拖到現在還無車可交的造車新勢力，拜騰卻也算“獨一份”了。在如今已經以走量論英雄的造車新勢力行業裡，可想而知連量產交付這個基本門檻還沒邁過去的拜騰正在面對什麼樣的境遇。
為何至今還不能實現量產交付？業界普遍認為，就是缺錢。
首先，在真正實現量產前，獲得生產資質是首要條件。為了獲得造車資質，拜騰以1元向一汽華利買下生產資質，但代價是需承擔一汽華利共計8.5462億元的債務及職工薪酬。根據規定，股權交易完成後，拜騰方可獲得造車資質。今年6月24日，一汽夏利回覆深交所問詢函稱，南京知行尚有3.1億元款項逾期未支付。因資金不到位而無法取得最終的生產資質，這是最大的質疑聲。儘管拜騰對此進行了否定回應稱二者沒有關係，並表示：“與一汽夏利保持著密切溝通，會很快達成新的還款安排。”但量產依舊推遲確實不爭的事實。
因此，在面對媒體時，拜騰CEO戴雷只能坦言：“很抱歉我們的進度有些推遲，但我們必須把產品做好。”
可把產品做好的第一要素，也是錢。
而拜騰的C輪融資從今年年中推遲至今，終於快要落地。“C輪融資已到了最後的階段，拜騰過去的融資規模共計約8.2億美元，這次C輪5億美元，加起來13億美元左右。除此之外，也有一部分別的資金來源，像債權，還有政府的支持，所以加起來這個數字會更高一些。”戴雷在前幾天的媒體溝通會上，就已經交代了C輪融資的最新進展。但這樣的規模卻和早早完成前幾輪融資工作的頭部造車新勢力無法相比。蔚來汽車累計融資超200億元、小鵬融資金額超150億元、威馬融資超100億元。值得一提的是，就在今天，小鵬汽車宣佈獲得C輪融資4億美金同時引入小米集團作為新晉戰略投資夥伴。
資金不充裕就只能“勒緊褲腰帶”，戴雷頗有心得：“拜騰一定要控制好固定成本，因為量沒有上來，固定成本太大會把你壓死。”戴雷稱，“成本控制好遇到困難你能活下去，成本沒控制好，銷量沒上去，可能就活不下去，這個太重要了。”因為控制成本的需要，拜騰上海的體驗店也建的十分“節衣縮食”，可見拜騰真的是把錢全花在了刀刃上。
雖然擺在眼前的問題有很多，但戴雷的信心卻並未消減分毫，按照戴雷的規劃，2020年中拜騰開始量產，隨後首先交付給中國消費者；2020年開始接受歐洲和北美地區的預定；2021年正式進入歐美市場。戴雷認為拜騰的盈虧平衡點在10萬輛，並預計在2022年拜託將實現盈虧平衡。
數據顯示，蔚來汽車在今年前10個月銷量累計約為1.5萬輛，威馬汽車在今年前三季度銷量約為1.3萬輛，雖然拜騰方表示“目前已收到5萬多的預訂用戶，其中有一部分是付過定金的。”但明年年中才能實現量產交付的他們如何在短時間完成如此龐大的銷量目標，目前還真不得而知。另一方面，據汽車AB面瞭解，拜騰M-Byte定位高端產品，中配車型售價約在38萬元左右，這個價格能否被消費者認可和接受，也是一個至關重要的問題。拜騰最終能否實現彎道超車，目前不好盲下定論，畢竟任何事情都有可能。但至少現在為止拜騰都像個“門外漢”，它的一切可能都要等先邁進來再說。
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