在多數人的印象中，三大件一直是中國品牌汽車的短板，拋去帶有玄學氣息的底盤不算，實際上就兩個弱項：發動機和變速箱。
由於我國汽車工業起步較晚，中國品牌汽車發動機和變速箱的發展歷程往往有這麼四個階段：從外購發動機到仿製再到自主研發，最後才能達到國際平均水準甚至國際領先水平；就像人類得先從在襁褓裡整天躺著到慢慢地學會爬行，再學會走路最後才能奔跑一樣，循序漸進。
長安汽車也經歷了這樣一個過程，80年代初，長安從廣州購買了兩輛鈴木輕型卡車準備拆解測繪後進行仿製，拆開後發現技術難度遠超想象，於是決定引進鈴木的產品和技術，1984年長安和鈴木正式達成微型汽車和發動機方面的合作，從此長安開始自產發動機。隨後很長一段時間裡長安自家產品多是仿製鈴木的發動機並進行一些小幅度的改進，2009年長安完全自主研發的H系列發動機點火成功意味著長安真正意義上實現了自主研發發動機，H系列發動機以1.1-1.6L排量的發動機為主，在逸動、CS35車型上廣泛使用。雖然H系列發動機意義重大，但是並不能算是出類拔萃。
H發動機點火成功
長安發動機的真正領先要從藍鯨系列發動機的誕生開始，2016年，長安最豪華的中大型旗艦SUV CS95正式和我們見面，雖然外觀設計讓人失望，上市後銷售狀況也比較慘淡，不過由長安自主研發的藍鯨2.0T發動機卻讓人眼前一亮，這臺高壓直噴渦輪增壓發動機最大功率233馬力，最大扭矩360牛米，超越了同價位的中國品牌SUV車型，與漢蘭達銳界的2.0T發動機處在相同水準。
藍鯨2.0T發動機
如果說藍鯨2.0T是長安新發動機時代的開山之作，那麼這個時代的全盛時期則要從藍鯨NE系列開始了，今年7月，搭載NE 1.4T發動機的逸動和CS35 PLUS正式上市，而就在幾天前，長安在位於英國伯明翰的動力系統研發中心正式發佈了NE 1.5T發動機，它也是我們今天的主角。
關於英國研發中心
要了解這臺發動機，首先要了解孕育它的長安英國研發中心，2010年，長安英國研發中心正式成立，這裡主要負責動力系統的研發工作。
之所以選址英國，一方面是看中這裡成熟出色的供應商環境，在這裡更容易買到專業的科研器材和測試設備，長安英國研發中心光是購置設備的費用就高達1.3億英鎊，加上廠房和其它費用，總投資達到了2億英鎊，用研發中心負責人的話說，你能見到的設備都是世界上最先進的。
這裡可能有人會好奇了，即便在中國只要有錢什麼樣的器材買不到？如果你這麼想的話就大錯特錯了，即便你能把昂貴的器材買回國內，但是國內缺少懂得維護和調試器材的技術專家，因此在研發效率方面也會比較低下，技術的競爭就是時間的競賽，耽誤一分一秒都不划算。
而另一方面，比器材和設備更難得的是動力系統研發方面的人才，在長安英國研發中心有著許多曾經為阿斯頓馬丁和捷豹路虎等車企效力的工程師，而且大多數已經在汽車企業工作了十幾年甚至幾十年，白髮蒼蒼經驗老道，要想在國內找到這麼多技術專家可以說不太現實。
其實我個人認為對比中英兩國的文化和制度差異就能感覺到，英國這種高社會保障的發達國家，人們沒那麼大的生存壓力和危機感，因此不如國內那麼容易催生出成功的商人；但是生存壓力小而且注重文化和傳承的環境呢更容易培養出在專業領域表現出色的工程師，我也很有幸坐著工程師的捷豹XJR老爺車在銀石賽道體驗了一圈，車主用我聽不太懂的英文跟我說這是他第一次開著它的老車跑賽道巴拉巴拉的，感覺比我還興奮。
有了頂尖的科研設備和技術人才，藍鯨NE系列1.5T發動機的實力應當不弱才對，事實是這樣嗎？
首先介紹一下大家最關心的幾個硬指標：最大功率132千瓦（約179.5馬力），最大扭矩300牛米，1250轉就能達到最大扭矩，符合國六b標準。
這幾項硬指標數據十分出色，比起思域，繽越和哈弗H6的1.5T發動機都要更加強勁，而且1250轉就能輸出最大扭矩，和寶馬發動機站在了一條線上。相比較長安自家產品採用的1.5T發動機可以說提升巨大。
長安自己用了勁、淨和靜三個字來描述這款發動機，也就是動力強，油耗低、噪音小。
而我則想用：科技，智能和緊湊來形容它。
科技
高壓噴油技術
NE 1.5T發動機採用了350bar的高壓燃油直噴系統，燃油噴射壓力是大氣壓的350倍，之所以採用如此高壓的噴油系統，目的是為了增強燃油的霧化效果，據工程師介紹，350bar高壓下噴出的燃油直徑可以小到8微米，僅僅是頭髮絲的五分之一。
其實這個原理很簡單，舉個栗子，澆花用的水壺大家都玩過，當你輕輕釦動扳機的時候，噴出來的水顆粒是比較大的，而當你用力扣動時，由於噴射壓力加大，噴出來的水霧也更加細密。
更好的霧化效果能使得燃油和空氣的混合更加均勻充分，燃燒更加充分徹底，既提升了燃油經濟性，還減少了排放。那既然高壓噴射效果顯著，為什麼不給所有的發動機都用上高壓噴油技術呢？呵呵，這就要問問錢包答不答應了。
雙渦管技術
說起雙渦管技術，就不得不提到寶馬，寶馬是把雙渦管這個名詞傳遍天下的車企，採用雙渦管技術最大的好處就是減少排氣干擾降低渦輪遲滯，能夠讓發動機在低轉速就達到峰值扭矩，就好像寶馬很多發動機的最大扭矩在1250轉就能達到一樣，這一次呢使用了雙渦管技術的藍鯨NE 1.5T發動機也實現了1250轉達到最大扭矩。
低摩擦技術
說起0W-20機油，大多人都會想到日系車，0W-20機油在日系品牌車型上很常見，低粘度的機油最大的好處就是降低油耗，但是使用低粘度機油非常考驗發動機的精密程度，如果所有部件都能實現精密配合，那對於潤滑油的依賴性就會降低，自然就能使用低粘度機油。
側面帶有特殊降摩擦塗層的活塞
這就好比大家一起走路，如果大家都規規矩矩地排排走，即便會有磕碰也比較輕微，如果大家一窩峰地往前衝，自然更容易被撞出內傷來，那麼此時想要避免磕碰，就只能穿上厚厚的衣服或者戴上護具，但是戴上護具之後負重更重，自然走起路來也更累了。
帶有特殊塗層的皮帶輪，減少摩擦還更耐久
所以低摩擦和高精度是使用低粘度機油的關鍵，低摩擦技術的大量運用使得NE 15T成為了中國品牌汽車首個使用0-W20機油的發動機。
智能
電動油泵技術
得益於電氣化的發展，NE 1.5T發動機內部使用了大量的電動部件，電動控制的全可變排量機油泵就是一個很好的例子。
手握全可變排量機油泵的工程師
在以往的發動機中，定排量機油泵非常常見，定排量機油泵的轉速由發動機轉速決定，發動機轉速高時往往也會發動機負載比較大的情況，這時定排量機油泵的轉速也比較高，機油供給量也比較充分。
但是在一些低轉速高負載情況下傳統的定排量機油泵則很難應付了，如果機油泵足夠大，那麼發動機的負載會增加，效率自然不高，如果機油泵比較小，那麼低轉速高負載下機油供應量不足，對發動機來說損害比較大。
比如說車輛在上地庫長坡時發動機就是一種典型的低轉速高負載工況。
而全可變排量機油泵就可以通過機油壓力傳感器監控機油壓力，根據駕駛員的不同動力需求和發動機工況來實現智能的按需供給，降低油耗減少摩擦，據長安描述，採用全可變排量機油泵相比較定排量機油泵可以節約3%的油耗。
緊湊
藍鯨NE 1.5T發動機內部集成了大量管路，比如說部分進氣管路內置，進氣管路的內置的好處在於可以減少進氣溫度的差異，使得發動機在不同環境下表現更為穩定。
這裡有人可能會提出質疑，在寒冷地帶，發動機吸入的不都是同樣寒冷的空氣麼？想一想，當你冬天睡覺時直接吸氣和把頭埋在被子裡留一條縫吸氣，哪個更涼？
而且藍鯨NE1.5T也是同級產品中唯一使用了雙出口集成排氣歧管的發動機，在發動機冷啟動時，利用排氣歧管的溫度為冷卻液和機油加熱，快速達到工作溫度減少暖機時間和摩擦，降低油耗。在高負載工況時IEM周圍的油液又可以為廢氣降溫，減少混合氣加濃改善排放。
管路內置另一個好處就是使得發動機的結構更為緊湊，體積更小；相比較H系列發動機，NE系列短了28毫米，輕了15公斤，因此NE系列發動機可以留出更多的空間來匹配混合動力，也可以裝在更小級別的車型上，適應面更廣，就好像一個胖子減了肥一樣，人見人愛，花見花開。
光有一臺強勁的發動機還不夠，變速箱也不能缺少，因此和藍鯨NE系列發動機相匹配的還有全新的代號DF727的7速溼式雙離合變速箱。
7速溼式雙離合變速箱
相比較擁有大量知識產權的發動機，這臺7速溼式雙離合變速箱的供應商就非常之多了。
它的雙離合器、液壓控制單元由博格華納提供，同步器由賀爾碧格提供，還有許多的供應商參與變速器的生產和研發，大量採用一線供應商提供的部件最大的好處還是成熟。這也是一個雙離合變速箱至關重要的部分。
這個變速箱也有一些亮點，最大的看點還在於它的過濾系統，我們知道雙離合變速箱的車型之所以會被質疑耐久性差，主要還是因為長期的使用下來雙離合片的磨損能產生很多碎屑，而這些碎屑一旦進入到複雜的液壓控制模塊中就會導致液體流動不暢甚至管路堵塞從而影響變速箱的正常工作。
就好像灰塵會導致電路板短路燒燬一樣，碎屑和雜質是雙離合變速箱的第一大殺手，這臺7速溼式雙離合變速箱內置了一個高壓過濾器和一個吸油過濾器，吸油過濾器可以阻擋較大的雜質，而高壓過濾器則針對細小的微粒，就像一對夫妻一樣一個強壯一個細心，一起來阻擋碎屑大軍。
而且由於採用了溼式雙離合的結構，本身它在耐久性上就比較有優勢，不過這只是理論，具體表現如何還得等待市場的檢驗。
介紹完這臺藍鯨NE 1.5T發動機和這臺DF727 七速溼式雙離合變速箱之後，我也想發表一下對這套動力系統的看法。
長安的發展個人認為有五個階段。
最早長安通過做麵包車和微車起家，1984年長安正式開始了自己的民用車造車之路，98年推出長安之星，2005年第300萬輛長安之星下線，早期的長安是絕對的麵包車之王，從1984年到2006年這個年代呢，我想叫它麵包車時代。
麵包車雖然能夠圓了一些國人的汽車夢，這類車型雖然能拉人能載貨，但是外觀醜陋駕駛感受差，顯然不適合走入千家萬戶，因此長安在2006年正式宣佈進軍轎車市場，同年呢推出了比較受歡迎的長安奔奔，隨後也推出了傑勳、志翔和CX30等車型，但是市場反響一般，志翔、傑勳等準10萬級車型並未成功打入高端市場，這一時期我想稱之為早期轎車時代。
真正讓長安在轎車市場站穩腳跟的還是悅翔這款車型，2009年長安悅翔正式上市，漂亮的造型、低廉的價格切中了當時老百姓的需求，悅翔成功打開了銷量，隨後的幾年里長安推出了逸動、CS35等車型，這些顏值出眾的小車在市場上廣受歡迎，尤其是逸動系列更是成為了長安的里程碑式的車型，這一階段可以稱之為高顏值轎車時代。
隨後長安開始廣泛佈局產品，睿騁、CS15/CS55/CS75/CS85/CS95等車型相繼問世，長安歐尚、長安輕型車、長安跨越等品牌多款車型在市場上大面積鋪開，這一時期的長安產品數量非常多，各個細分市場基本被覆蓋齊全了，這一時期叫做大產品時代。
然而前四個時代的長安產品頂多算是物美價廉，離精品這個詞還有差距。
造型設計出眾確實能夠在短期內獲得不錯的市場表現，但是對於長遠發展來說機械素質更為重要；就好像早期韓系車憑藉物美價廉在中國市場混得風生水起，然而如今卻走上了下坡路一樣；早期長安車型憑藉早早建立意大利都靈設計中心和日本設計中心的優勢，在造型設計上領先了其它企業，也在逸動和CS35兩款車型上嚐到了甜頭，但是設計是最容易被趕上來的，就好像早些年逸動XT被譽為最美中國車，可是其後也誕生了因設計出眾而一度賣到加價的其它中國品牌車型一樣。
造型設計優勢並不能成為長遠發展的要素，何況長安近兩年因為設計神似某東方豪車品牌而被戲稱為“長克薩斯”；長安自己也明白，綜合實力提升才是最重要的。
因此長安在9年前就在英國建立了發動機研發中心，並先後推出了藍鯨2.0T，藍鯨NE系列1.4T/1.5T發動機，如今的長安在內外設計和配置水準上已經十分完善，只有加上真正優秀的動力系統之後的長安車型，才能被稱為精品。
因此藍鯨NE系列發動機+雙離合變速箱的動力組合就是長安步入精品時代的敲門磚，使用新一代動力系統能夠提升車型的利潤率、提升長安的國際競爭力，從某種意義上說，藍鯨NE 系列發動機+雙離合變速箱承載著長安把對手甩在身後的任務，只許成功不許失敗。
在銀石賽道上試駕搭載藍鯨NE 1.4T發動機加7速溼式雙離合變速箱的CS35 PLUS時，我對它的綜合表現感到驚訝，使用上新一代發動機和變速箱的長安車型確實和以往的長安產品拉開了差距，到2020年搭載NE系列1.5T發動機的長安產品才會和我們見到，而且從2020年開始長安目前的多數產品都會更換上新一代的動力系統，可以預見的是到明年長安的產品競爭力將會提升一個檔次。
不過，藍鯨NE系列發動機+7速雙離合這套動力系統可靠性如何還需市場檢驗，新一代的動力系統究竟是帶著長安起飛還是豐富了長安人的人生經歷呢，還是讓時間來說話吧~
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