阿拉丁23758
ARJ21客機和我國自主研製的C919客機，都叫做雙發窄體客機，但其實這兩款客機的差別是比較大的。ARJ21客機的最大載客量為90人，標準航程為2225公里，最大航程也不過為3700公里，妥妥的屬於支線客機，應該叫做小型客機。而正在試飛的C919客機屬於一款中短航程的幹線客機，最大載客量為190人、最大航程為5555公里，和波音737、空客A320客機屬於同一級別的大客機。
不過，嚴格的來說，C919客機、波音737、空客A320都是屬於中型民用飛機，還不屬於大型客機。美國的波音-747、波音-777、空客的A340、A380等遠程寬體客機才是當之無愧的大型客機甚至說是巨型客機。例如波音777-9客機的最大載客量為425人，航程可達14075千米，這種運輸能力顯然不是C919、波音737、空客A320三款“大客機”可以比較的。
的確，ARJ21支線客機由於機體較小、運輸能力較低，知名度遠遠不及更大的C919客機。但是，不能就此否定ARJ21飛機的巨大意義。ARJ21客機是中國21世紀首款支線噴氣機，也是中國首款按照國際民航標準研製研發的國產客機。
不得不說，ARJ21客機整個項目還是充滿挑戰的，它的整個研發週期超過17年，目前交付數量只有12架，對於一款支線客機來說，這種成績並不光彩。但是，ARJ21客機成功為中國探索出一條客機發展路線，驗證了“自主研製、國際合作、國際標準”這條技術路線的正確性，極大促進中國客機的發展。
ARJ21客機的最大意義就是為C919客機探路，讓中國提前走一遍一款客機的研發、量產、運營全過程，這樣可以讓中國未來的客機項目少走彎路，儘早交付使用，並順利進入國際市場。值得說明的是，目前ARJ21客機正在走向成熟，中國商飛已經交付12架ARJ21客機，這批ARJ21客機的安全運營時間已超過9000小時，運送27萬人次的旅客。
ARJ21客機的交付速度也正在加快，據悉在去年ARJ21客機的產能已經達到15架/年，今年產能有望達到25架/年，中國商飛的目標是每年生產30架以上的ARJ21客機，樂觀預計，未來5年內將有上百架ARJ21客機交付航空公司。
科羅廖夫
客觀講，ARJ21是中國噴氣式客機打基礎的一個型號，性能只算是普通，而且研製週期很長了。
ARJ21只是一款性能普通的支線飛機
ARJ21作為支線飛機，航程很短，標準型只有2200公里，在國內普及高鐵的當代，市場其實並不廣闊。從技術上看，該機的設計比較保守，沒有采用多少最新設備，而且沿用了老式麥道-80系列的發動機佈局，但機體比麥道-80系列小得多。ARJ21標準型最大起飛重量只有40.5噸，麥道-82則為67.8噸，所以航程、載客量都受到很大限制。
該機2002年開始啟動研發，2008年首飛，2016年正式投入使用。由於美國方面的搗亂，至今未能取得美國聯邦航空軍（FAA）的認證，所以銷售很成問題，至今只交付20多架，訂單378架。
相比之下，波音737MAX這個爛飛機，2011年開始研製，2016年首飛，2017年就獲得FAA認證，同年開始批量銷售，至今已經交付360架，訂單5100架。美國人設計上偷工減料的問題當然存在，但也要承認這種進度確實體現了波音公司的雄厚實力。
ARJ21是中國民用噴氣飛機重要的第一步
當然，作為中國第一架研製成功的噴氣客機，ARJ21研製慢、起點低有自己的主觀因素，包括研製和試飛經驗不足，試飛空域受限，配套駕駛軟件開發進度拖後等等。但是，我們首先應該看到，ARJ21是貨真價實的第一款完成研製的國產噴氣客機。
ARJ21之所以研製速度慢，起點也不是很高，關鍵是因為中國是一個航空技術底子很薄弱的國家，尤其是民用航空技術。
中國第一款自行研製的戰鬥機殲-8，首飛到定型花了11年。仿製而來的運-7運輸機，首飛到定型花了12年。自行設計的“飛豹”，首飛到定型花了10年。直-8雖然定型較快，但真正實現量產花了20年。ARJ21“翔鳳”同樣如此，就是在給中國航空技術填補空白。
所以說，動輒嘲笑中國國產飛機研製過程的人，都看不到中國技術長期落後的歷史事實，或者根本沒有體會到“技術落後”血淋淋的殘酷含義。
西方航空技術先進，飛機研製進度快，這都是值得羨慕的事實，但統統與中國無關，不會給中國的自行研製送來任何加分。中國人必須完全靠自己，笨拙地從“爬行”開始，學會第一步。
ARJ21的未來發展：加長機體，升級設備
ARJ21目前基本型號是ARJ21-700（載客70-95人），此外還有加長型ARJ21-900（載客95-105人）、貨運型ARJ21F（載貨10噸）、商務型ARJ21B（載客20人）。從發展思路看，ARJ21借鑑了CRJ系列和E-175的發展途徑。
ARJ21目前可以通過改進結構來減輕重量，提升發動機推力，加長機體，來擴大自己的載重量。另一個改進重點，則是升級飛機內部設備，包括提升駕駛艙數字化水平、安裝門梯一體的艙門等等新技術，此外還要改善乘客的舒適度，降低噪音等等。
AJR-21的機體比較小，作為客運飛機潛力不大。個人認為未來發展還是以加大機體、提升航程為重點。另外，未來中國的新支線可能還將新舟-700作為一個重點發展路徑。
ARJ21，可以說是中國航空業的一個“醜小鴨”。“醜小鴨”變成天鵝的道路並不平淡，還需要我們共同努力。（陶慕劍）
陶式防務評論
ARJ-21是我國在新世紀初期下定決心進軍民用航空製造業的第一件民機產品，該項目從2002年啟動，由中國商飛公司負責操刀來實施；2008年完成首飛，2015投入商業飛行，開始進行到小批量生產階段，算是我國第一款按照國際民機設計規範要求進行研發的客機產品。
不過在當今的客機制造領域，ARJ-21的前景並不樂觀，主要體現在下面幾個方面：
1、適航證問題
任何一款客機產品要想在任何一個國家銷售，必須取得這個國家頒發的適航證，當然大多數國家沒有審查能力，因此國際上通用的適航證就是美國FAA和歐盟EASA兩個機構頒發的適航證。只有拿到這兩個機構頒發的適航證，那就可以在全球進行銷售和商業飛行了。
目前ARJ-21只取得國內民航管理局頒發的適航證，暫時還未取得FAA和EASA的適航證，只能在國內進行銷售，或者在極少數第三世界國家銷售，不能執飛絕大多數的國際航線，這樣一來市場需求量就被極大程度的遏制了。
2、同級產品競爭問題
ARJ-21是一款支線噴氣式客機，商載能力78-90座，航程3700km，這一量級的性能基本上避開了與波音和空客的大飛機競爭，但是卻不得面臨巴西航空工業的ERJ170系列（含170/175/190/195四個型號）和加拿大龐巴迪CRJ-700/900系列的競爭。
其中，ERJ-170系列商載能力70座-122座，航程3300km；
CRJ-700型商載能力70座，-900型商載能力90座，航程維持在3000-3200km。
商載能力和航程方面和ARJ-21類似，但是這兩款機型都是擁有FAA和EASA兩個適航證，而且也擁有中國民航總局頒發的適航證，因此，這兩款機型是當今全世界支線航空領域的最暢銷機型，累計產量都突破了2000架。
相比之下，ARJ-21從2015年以來的產量只有12架，差距還是很大的。
3、國際民機制造業競爭格局問題
目前，波音已經收購了巴西航空工業公司，空客則收購了龐巴迪集團民機業務，因此在未來，波音和空客的產品線已經由100座-500座的幹線客機覆蓋到30-100座的支線客機、6-30座的公務機。在這種格局之下，未來全球民機市場基本上就是波音和空客兩大寡頭壟斷著全球的商用飛機市場了，所擁有的市場份額達到95%+，其他民機制造公司要想獲得更多的份額，面臨的壓力可想而知。
4、機組運營成本問題
在民航運輸界，飛行員的人工成本是相當高昂的，況且飛行員的準駕機型也是有嚴格約束限制的，各個飛行員的準駕機型未必都是一樣的。對於當前的航空公司而言，成本最低的方式就是全部配置一種公司的飛機產品，要麼是空客要麼是波音。如果讓一家全空客機隊或者全波音機隊的航空公司引入了若干架ARJ21，那麼就要額外配置飛行員或者專門訓練一批飛行員，籤派調度方面都需要時間和成本來磨合，並不是很簡單的就可以投入使用了。
所以，ARJ-21量產近五年了，一直都是維持在低產量生產中，可見其商業化道路還是充滿荊棘的。
問題咱就談到這了。
對航空方面感興趣的朋友，不妨來關注老鷹航空吧。
老鷹航空
ARJ21是中國商飛研製的一款新型渦扇支線客機，也是我國第一次完全自主設計並組裝製造的支線客機，其中ARJ21-700型座位數在78~90之間，搭載兩具通用電氣CF34-10A型發動機，航程在2200千米至3700千米。2018年6月28日，在ARJ21運營2週年之際，其安全載客突破10萬人次！而一款機型是否成熟，日利用率是個關鍵指標，目前成都航的ARJ21日利用率在6.8~7個小時，可以說已經有了長足進步。
對於ARJ21而言，商業的成功才算真正的成功。在十餘年間，ARJ21曾到訪過11個國家的70座機場，包括美國、俄羅斯、加拿大和歐洲多國。在十二屆中國航展期間，更是有三架不同航空公司塗裝的ARJ21公開亮相，其中成都航空作為啟動用戶，目前已近接收了10架。截止2018年12月，成都航空共培養了52名飛行員、54名航務人員、119名維修人員和76名乘務員，可以說開了一個好頭。
2018年的第51屆範堡羅航展上，中國商飛和海航集團簽署了20架ARJ21客機的購買意向書。這主要由海航集團旗下的烏魯木齊航空作為主體負責運營，ARJ21客機的訂單數也升至473架。
2019年2月22日，中國商飛向天驕航空交付了首架ARJ21客機。天驕航空還是我國首架純國產噴氣客機機隊運營商，而且引進的首架客機便是ARJ21，其規劃5年內機隊規模達到25架，目前主要承擔內蒙古區域內的支線航空運輸，包括呼和浩特至海拉爾、烏蘭浩特、通遼、赤峰等地航線。
航空之家
成都航空的航班我做過幾次，新鄭機場至成都雙流機場，由於價格低，安全，我出差都會選擇這條航線的，它比乘坐高鐵貴不了多少錢！乘坐飛機的都知道，飛機在亂流層上下飛行的時候，都會有異常情況振動，有的感覺要掉下來一樣，有點怕。可是乘坐成都航空飛機沒有這樣的情況，後來才知道我乘坐的是國產飛機！
淮陽紅太陽
中國自己研發和生產的客機，首先要在自己國家使用好，運營好，不要在乎什麼別國的試航問題，沒有一個比較大量和多年的使用經驗，是不可獲得航空強國的認可的。當然中國研製和生產客機必須是先進水平而不是什麼非常落後的技術水平。這一點是要明確的。
曉東風2345
打死也不坐國產飛機，支持空客和波音，
悲催的人A
不怎麼樣，MD82系列的縮小版仿製品。
阿貳拉爺
中國的入門級客機，步入了民航客機獨立製造的國家！
方舟145943243
18年造了14架！呵呵！
