上月初的時候，Honda 正式發佈了第四代的 CBR1000RR-R（第八代的 Fireblade “ 火刀 ”）。新的 CBR1000RR-R 有兩個版本：標準版、SP 版。本篇的重點是標準版。
廠方稱，憑藉著從 RC213V-S “ 街道合法騎行的 MotoGP 機器 ” 獲得的發動機和底盤技術，並從 MotoGP 賽車 RC213V 中吸取空氣動力學的經驗，這款新的 Fireblade “ 火刀 ” 從一開始就從發動機、操控和空氣動力學方面進行了全新設計，以獲得徹底的賽道性能。
對於這臺據說（外媒的報道）耗資 80 億日元（摺合人民幣約為 5.2 億元）開發的超級跑車，在當前的市場消費趨勢（跑車市場不斷萎縮，復古車、探險車成為主流）、且現行款換代不久就被淘汰（現行款 SC77 是 2017 年才上市的產品），究竟有何技術亮點、讓廠方下如此的賭注？我們將分兩期，對新的 CBR1000RR-R 作一個簡單的介紹。
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全新的 CBR1000RR-R 搭載一副水冷四衝程直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽閥的發動機，缸徑、行程為 81 mm x 48.5 mm，排汽量 999.9 cc，最大動力輸出 160 kw（約 217.5 匹。現行款的最大動力輸出是 141 kw）。
新車上的這副直列四汽缸發動機是全新的，設計時大量使用了來自 HRC MotoGP 的技術。為了實現規劃目標所需的汽閥尺寸、燃燒效率和摩擦減少來產生這樣的數字，RR-R 的發動機與 RC213V 具有相同的 81 mm 缸和 48.5 mm 行程，與現行款所採用的 76 mm x 55.1 mm 相比、有了一個根本性的變化，而且這已經是直列四汽缸 1000 cc 規格中的最大缸徑（MotoGP 的賽例，不論是 V 型佈局還是直列布局，四汽缸發動機的缸徑上限為 81 mm）。而壓縮比設定為 13.0：1。
新發動機的進汽閥直徑為 32.5 mm、排氣閥為 23.5 mm，它們現在也由手指式凸輪軸搖臂（相對於鬥式凸輪軸搖臂）控制，該設計令慣性減小了大約 75% 。在凸輪軸的凸角上使用了類金剛石碳（DLC）塗層、進一步減少摩擦，該工藝與 RC213V-S 上所使用的一樣。這是 Honda 首次在批量生產的車型上使用該工藝，與沒有 DLC 塗層的凸輪軸凸角相比，氣閥的摩擦損失減少了 35% 。
整個配汽結構由一種新的半凸輪齒輪傳動系統驅動。為了驅動如此高的轉速/高的凸輪升程性能，鏈條通過凸輪軸的側輪從曲軸上的正時齒輪獲得驅動力，這使得時規鏈的長度更短。
為了減少曲軸偏轉（由於慣性和燃燒能量），曲軸的軸頸更大，曲軸箱的壁厚度經過了優化。
連桿和連桿蓋以鍛造的輕質 TI-64A 鈦合金（由 Honda 開發的一種材料）製成、重量比鉻鉬鋼減輕50%；它們還採用 HB 149 鉻鉬釩（Cr-Mo-V，也是 Honda 開發的一種材料）鋼螺栓，無需緊固螺母。為確保耐久性，滑動面採用與 RC213V-S 相同的配置 —— 小端軸套由經過切削加工的 C1720-HT 鈹銅製成（因為其高轉速之下的可靠性），而大端表面則採用 DLC 塗層處理。
活塞由 A2618 鋁（與 RC213V-S 所用材質相同）鍛造而成，重量輕、強度高、耐用，每個活塞比以前輕了 5%。為了保證高轉速之下的耐磨性，活塞裙板現在採用 Ober 塗層（特氟龍和鉬基）、活塞銷夾槽則採用了鎳磷鍍層。為了控制溫度的升高，活塞在油環（活塞的油環）的安裝位置、使用了上下多點活塞噴油嘴的設計，在每個循環中向多個方向噴射潤滑油以冷卻。
為了吸入所需的空氣量，節汽閥的口徑已從現行款的 48 mm 擴大到新的 52 mm。橢圓形的內部橫截面有助於從節汽閥到進氣閥的順暢流動，並進一步降低進汽壓力。進氣側的氣門角度已從 11° 減小到 9°，這種改變通過減少燃燒室的表面面積來提高燃燒效率，並且進氣口的氣體流動效率增加了大約2% 。端口容積（節汽閥和進氣閥座之間的容量）減少了13%，以提高節流響應。節氣閥的軸現在由高硬度不鏽鋼（現行款使用黃銅）製成，減少了偏轉和操作摩擦，令駕駛員的右手更加直接。
與進氣側相同，四根排汽歧管的直徑經過了優化，採用了橢圓形的橫截面以改善氣流。催化器單元直徑增大了 10 mm 以減少排氣壓力，管壁的厚度經過調整、使任何重量的增加都最小化。消聲器是與 Akrapovic “ 蠍子 ” 合作開發而來，由鈦合金製成，其體積小、重量輕，位於車體右側、並大角度上傾的設計，有助於重量更集中。消聲器內的排汽閥還採用了來自 Akrapovic 的設計，消聲器內有高轉速與低轉速兩個不同的排汽通道，以感應器控制閥塞，從而能提供一個較佳的低轉速扭矩和高轉速功率。
為了降低發動機工作溫度，氣缸採用了正在申請專利的內置底部旁路設計。該系統將冷卻液從散熱器循環到主水套中，而下面的區域使用非冷卻液。與現行款發動機的設計相比，新設計的好處是在穿過汽缸冷卻液孔的所有點上的溫度更低、更均勻，也不需要額外的外部軟管。
為了控制尺寸，新的發動機是通過離合器主軸而不是曲軸的旋轉來啟動的，該項專利目前正在申請中。這種設計允許更緊湊的曲軸，同時雙重使用主從動齒輪來傳輸來自起動馬達的旋轉，節省了空間。由於曲軸、中間軸和主軸之間的距離縮短，讓發動機的長度可以更短。
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