168进口车
原因很简单，自动变速箱就那么几种形式，AT、CVT专利都集中在那几个巨头手里，不好突破，连大名鼎鼎的大众都逃不出他们的手心，要搞双离合，我们要跳出专利封锁也只能搞双离合，就这么简单。
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因为双离合变速箱让众多自主车企看到了自主研发自动变速器的希望，可以完成自动变速箱的从无到有；况且双离合变速箱拥有机械结构简单、传动效率高的优势使得很多车企都认为它的潜力很大；一种产品机械结构简单、潜力又大，当然会吸引大批车企去研发了，实际上不仅是自主车企在豪赌双离合，很多外国车企也同样在搞双离合，只不过现实终究有些残酷，除了大众的双离合还像双离合，只少大众将双离合与变速箱的匹配做的很好；其余的双离合不仅耐用度一般，性能表现也很不尽如人意！
记得国家曾经大力扶持过自主AT变速箱的研发吧？貌似是做出了4AT（具体记不清了，哪位朋友了解给讲讲），之后由于实际表现不理想也就搁置了，之后的一段时期大部分自主车用到的各种AT基本上都是整机采购，整机采购的成本很大；而豪赌双离合至少能避免自动变速箱整机采购的窘境，因为双离合变速器的主要机械部分咱们能自主加工，毕竟双离合变速器的机械结构、零件与手动变速箱有极大的相似之处，所以咱们的自主车企完全有实力解决机械部分的生产，之后在从格特拉克采购双离合模块、换挡模块、TCU控制模块即可；这样就从AT变速箱整机采购变成了双离合变速箱部分采购的局面，对于降低生产成本是有很大好处的！
而AT变速箱就没有这么简单了，因为我们加工不出来AT变速箱的机械部分，比如液力变矩器以及行星齿轮机构；当然行星齿轮机构有专利保护，但是专利保护对于咱们自主车企是毫无疑义的，拥有各种专利发动机咱们也没少山寨以及逆向研发，专利保护不了发动机也自然保护不了变速箱；而AT变速箱就是这么复杂、高精度，咱们造不出机械部分；现如今六速莱式行星齿轮机构专利保护早就过期了，技术基本上公开了，也没看哪家自主车企研发啊；AT变速箱就是这样，太依赖基础加工业，即便把参数给咱们，咱们也很难造成功；除此之外再加上后期的匹配，这些外国车企沉淀了几十年的玩意咱们想在短时间内搞清楚太难，所以豪赌高档位AT完全是看不到回本的买卖，真想发展AT变速箱，仅仅是靠这些自主车企是砸不起钱的，必须得国家拿出资金来豪赌，自主车企根本赌不起！ 
AT变速箱是难造而易用、双离合变速箱则易造而难用；难点就是与发动机的匹配！相比较而言咱们自主车企把双离合看得太简单了，以为能造出双离合（模块部分外采），就等同于拥有了自主的自动变速箱了？但双离合变速箱极难玩的转，福特的双离合与发动机的匹配都没玩明白，更何况是咱们自主车企了；所以现在很多自主车企的双离合性能极差，个别车型的双离合版本甚至比AT版本的加速度都差，这样的双离合要之何用？还不如就用AT变速箱了对吧？之所以大力研发双离合，就是因为它超高的传动效率可以获得更好的性能、间接降低油耗，可自主的双离合变速器只有双离合之名而没有双离合之实；而大众的双离合虽然在寿命方面饱受诟病，但至少在性能上的表现非常优秀；而咱们自主的寿命长短不好说、性能还比较差，无优。 
总而言之自主车企只有豪赌双离合才能真正的完成自动变速箱的从无到有；CVT变速箱会用到液力变矩器，而AT变速箱会用到行星齿轮机构与液力变矩器，这两部分都是咱们自主车企目前弄不出来的玩意，所以想造AT、CVT注定是需要较长周期的，而且耗费的金钱恐怕也是天文数字；而双离合就完全不必担心了，只要有能造手动挡的水平就能完成双离合变速器的机械部分，机械部分造出来再采购电控部分就容易多了、也省下不少钱，最重要的一点就是这叫自主！其实大众的双离合变速箱的双离合模块等也是分别由Luk、博格华纳所提供，基本全世界的车企玩双离合都是这个套路，自己造机械部分，然后对外采购模块；虽然双离合变速器让自主车企玩的一塌糊涂，但毕竟经过不断的摸索、完善、改良，还是给了自主车企一个造好自动变速箱的希望，而且这个希望的达成远比研发AT变速箱要容易许多！
非专业车评
看到一篇非常非常有意思的回答，我决定分享给大家。
首先，我不知道这位大哥从哪得出的这些传动效率的数据。当然，后面说AT变速箱液力变矩器、cvt的钢带打滑影响传动效率理论上是正确的。
但是，现在谁家产的AT变速箱不锁止液力变矩器啊！还有谁家产的CVT钢带会一直打滑啊！那车还怎么开啊！DCT变速箱离合结合还会摩擦打滑呢！
这还没完
加速性能CVT最差DCT最好，那请解释一下为什么速腾跑不过思域。
然后说CVT已淘汰，只有“偷工减料”的日系车企还在使用。
Sorry，“厚道扎实”的奥迪A6 35FSI用的也是CVT。
还有
我活这么大，第一次知道出车祸是因为CVT不行
。好，那我反手丢几个不是CVT的车祸好了。
都是德国的车祸现场，“厚道扎实”的德国车感觉也不比“脆皮”的雅阁结实啊！难道也是用了CVT？
说句不好听的，这种水平就别出来丢人现眼了，我都觉得害臊。
回归正题。AT、CVT、DCT各自都有什么特点？
AT：优点是换挡平顺、可靠性较好，缺点是体积大、重量高、结构复杂、工艺要求高、标定难度大。
另外，现在包括爱信、采埃孚的AT变速箱很多都能宽域甚至全域锁止液力变矩器，传动效率是不会低的。
CVT：优点是体积小、重量轻、无换挡间隙的平顺，缺点是传动效率不理想。
但是不要看到传动效率低就给CVT的性能判了死刑，要知道CVT变速箱可以让发动机在高功率转速点实现无间断的连续变矩，虽然牺牲了传动效率，但是换取了发动机输出功率。另外，大家可能不知道，F1赛场曾经有车队使用过CVT变速箱，正是由于后来组委会发现它的这个特性太变态，禁止了CVT的使用。
DCT：优点是体积小、重量轻、结构简单、工艺要求没有AT高，缺点是换挡容易顿挫、可靠性没有AT高。
正是因为上述有点所以国产自主品牌抱紧了DCT的大腿。体积小意味着可以搭载在更小更廉价的车型上，更意味着可以更方便摆放横置布局单电机串联式混合动力系统，重量轻意味着在使用NEDC循环的工信部油耗测试时可以取得一个更好的排放成绩，它的研发、生产难度相比AT变速箱大大降低，随之而来的巨大好处是研发、生产成本大大降低，从而提升产品的价格竞争力。
另外还有一类车偏爱DCT，那就是超跑。比如大名鼎鼎的日产GT-R、保时捷911、法拉利488等。为什么？还是因为体积小、重量轻。超跑硕大的发动机让空间捉襟见肘，DCT可以很好低解决这一点；追求极致性能的超跑非常在乎车身轻量化，重量更轻的DCT就更收到工程师亲赖。另外，超跑不用考虑平顺性，换挡顿挫的缺点在超跑身上根本不存在。超跑也不需要考虑成本控制，所以超跑搭载的DCT往往可以使用强度、精度、规格、价格更高的材料，这点是买菜车做不到的。
即便用了更好的材料，超跑故障率最高的部件仍然是变速箱。
另外，也不是所有的超跑都会使用DCT，比如克尔维特Z06、雷克萨斯LFA等搭载的就是传统AT变速箱。
希望这个回答不会误导人。
CaptainSlow龟速船长
现在只要是关于双离合三缸发动机这样的字眼出现，很多人就没有兴趣往下继续研究了，或者是说直接进行否定了，那么为什么很多的自主品牌都在用双离合的变速箱呢？
随便举几个例子吧，领克系列，哈佛的h6，还有帝豪的gl等等，这些车型都是用的双离合，难道大家不知道消费者不喜欢双离合吗？不知道双离合比at变速箱稳定性要差一些呢？
他们肯定也做过市场调研，肯定也知道，但是双离合更便宜啊，更能为了企业节省造车成本，比如说爱信的6at价格的话，在15000左右，如果是8at的话，可能就需要2到3万元，但双离合的成本如果是量产化的话，也就是在1万块钱左右别看少个五六千块钱，对于量产的企业利润来说，就是非常大的利润。
再比如像at的变速箱，cvt的变速箱，基本上都是日本一些巨头像爱信或者是德国的zf所垄断了，我们用他们的变速箱肯定还要花费一些专利的钱，这又是一笔不小的开支。
另外像双离合是基于手动挡模式来进行研发的，本身的技术难度比at，变速箱cvt的变速箱更简单一些，像at变速箱生产的精度要求更大，而且生产这样的变速箱，需要大量的数据做支持。
所以即使是现在的双离合技术有这样那样的问题，但是目前阶段双离合的技术确实是自主品牌弯道超车的好机会，也是和目前的状况相符合的，总之慢慢来吧，还能一下会飞不成？
66号车坊
没有豪赌，要感谢国家。
首先，自动挡的需求越来越普遍，可是我国自动变速器的技术没有跟上。
这该怎么办呢？老办法，团购。
国家层面利用原来普及电喷时的组织“中发盟”，统一各汽车厂的意愿，用一个声音向博格华纳购买了双离合技术，博格华纳最终同意设计向“中发盟”开放，只控制其中的双离合离合组件。这样全国11大车企就都能享用还算便宜过得去的双离合变速箱了。
这事还有意想不到的收获：
博世：卧槽，美国佬你想我死啊！我cvt也设计放开，我只卖钢带。
爱信：6at你们随便买，我不挑人家了。
国内车企之前想弄自动档而不得，到现在可以宽心随便用，就是这么个过程。
目前来说，爱信6at售价还是高，cvt组装技术只有少数几个企业吃透，所以双离合发展的更快更好，给了大家国内车企双离合爆发的观感。
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说到双离合，可以说是大众给予我们教课书般的体验，在大众的不懈努力之下，中国人开始渐渐了解了双离合变速箱。越来越多的自主品牌也开始运用双离合变速箱，直观上来看中国汽车制造商在未来要面对世界最严格的油耗法规，理论上来看DCT双离合更加省油，当然，在满足这样的前提下，明显的短板也是清晰可见，自主品牌所选择的技术方案会迅速发展。而目前看来，就是DCT，再细分就是湿式DCT。那么，接下来小编也有自己的见解，我们再来细致的看下。
自主品牌使用双离合是无奈之举？
在当下市场中越来越多的自主品牌开始运用双离合，我个人倒是觉得是无奈之举。首先，就是成本问题，双离合的原理，简单来说就是两套手动变速器组成的，一般相连的档位会被错开布置在两套齿轮上，两个离合器分别控制两套齿轮与发动机的连接与断开。在全球供应链上，只有爱信、采埃孚（ZF）、捷科特、格特拉克等知名变速箱被广泛运作，而且出于专利的保护，很多供应商甚至不愿意和普通的车企合作，那就不难看出，供应商不太愿意和普通的车企进行合作，所以，自主品牌想要和这些大牌供应商取得长期的合作自然有些困难，但又不得不去想尽一切办法取得合作，比如爱信很多自主品牌都在广泛的实用，传祺等多个自主品牌，那么，成本就会成了车企的第一步计算。再直白点说干式双离合就是从手动变速箱演变而来的，成本自然要低一些。
成本低效率高自然是不二之选
我那拿吉利帝豪GS举个例子吧，采用的正式我们以上提到的干式双离合，首先，这个成本就要比6AT低一半，车企业自然没办法拒绝这样的诱惑，其次，面对越发严峻的油耗法规，那么双离合显然就是众多自主品牌的首要选择。而且传动效率相比AT变速箱会更高。直观上来看两个离合器，两根输入轴，分别控制奇数挡和偶数挡，但又共享一根输出轴。这样的内部组成自然要比传动的变速箱在传动方面更为突出。这几点直观上的优势，我想也正式众多自主品牌所看好的地方。
双离合的短板清晰可见
早年随着大众引领的双离合时期至今，在当今市场中国，你会发现祖国的大地，遍布了双离合的存在，那么就是说双离合已经占据了很大一部分市场。那么，棉线的短板也就清晰可见。双离合变速器优势也不再明显，越来的车企选择了干式双离合，其理由以上上也给大家分析过，不过，双离合变速箱的优势已经被发展越来越快的自动变速箱迎头赶上了。双离合换挡快和经济性方面有些地位不保的势头。随着越来越多更高挡位传统自动变速箱的发展，比如让马自达一度很骄傲的“创驰蓝天”，加上明显的顿挫、抖动、动力中断这样的短板特性。总之不是一项值得追捧的技术。
结语
说了这么多，不知道大家持以什么观点，小编个人觉得，如今蒸蒸日上的各大自主品牌，应该不仅仅只考虑自己的成本问题，如果就本文的主题而言，双离合变速箱第一，不是“新技术”的代名词，第二也并不是成熟体系的象征。所以，小编的目的性也很明显，四个字概括吧“并不推荐”。
看完记得加个关注，谢谢！
168进口车
我首先要纠正你一点，这不叫“赌”，双离合没我们想象中那么不堪，如今的双离合无论是体验还是可靠性方面，都不是当年那个“双离合”了。最早是大众开创了双离合，它首先在量产车上大力推广双离合，而如今越来越多的厂商加入了行列，有些是采购，有些是自己研发。其中第一个原因是，双离合结构相比AT更简单，更容易搞成。而AT变速箱目前已经被那一两个“大户”近乎垄断，谁都愿意把“牌”握在自己手中，而不靠别人。
其二，双离合的特性非常适合中低端车，也就是目前自主品牌占据的产品定位。特别是小排量涡轮增压搭配双离合，动力会感觉更好，也很节油，这就是一大卖点！最重要的是，双离合变速箱容易制造研发，并且成本不高，自然它就成了自主车企手里的“王牌”了。
阿川说车
双离合是自主品牌中使用非常广泛的一种自动变速箱，也就出现了问题中看起来有些“豪赌”的感觉，因为现在很多消费者对双离合并不认可，有些更是到了谈之色变的程度，现在双离合变速箱的市场现状对车企来说同样也很明白，但是为何还依然顶着压力前行呢？
自动变速箱除了双离合以外还有AT和CVT这两种，目前车主最认可的是AT类型，但这也技术含量最高的，同时还有着重重专利保护，想要绕过这些专利进行开发难度极高，而且花费巨大投入以后还不一定能够成功，所以看起来就只有双离合和CVT进行选择了。
虽然CVT变速箱在结构上相对也比较简单，硬件上最有难度的就是那条钢带，现在都是通过第三方采购来配套解决，但是控制程序的匹配却相对比较复杂。
CVT没有类似传统变速箱的齿轮挡位，调校上对于传输比的要求非常高，双离合和AT根据需求进行换挡即可，而CVT多数时间则要精确到主被动轮最佳的传动点，以此来保证经济的油耗，这是变速箱的核心技术所在。
如果不能很好的做到这一点，那本来传输效率低、抗扭性差的CVT就没有什么优势了，所以看起来双离合门槛相对是比较容易迈进的，于是自主品牌为了弥补自动变速箱的空缺，纷纷投入研发短时间内能带来结果的双离合。
与其说自主品牌在豪赌双离合，不如说这是无奈中相对又最合适的一种选择，目前的技术水平整体来看还需要进步，毕竟这需要通过时间来积累，按照现在的发展来看，相信国产双离合变速箱会越来越好。<strong>
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无奈、无奈、无奈！并不是豪赌！只不过是无奈的选择罢了！
当今世界的汽车技术，核心的发动机和变速箱技术都有着重重的技术封锁和专利壁垒，庞大如大众为什么选择双离合技术？原因就是为了布局变速箱领域、为了完善其产品线，最重要的是因为双离合技术没有技术壁垒、没有专利保护，同时价格也相对便宜！
国产厂商对于技术的选择余地更是少的可怜，最初国产车只能提供手动档，高档一些的可以提供落后的4AT（还不能保证供应量），有些厂商无奈的选择了低速闯动的AMT，这些落后的变速箱极大的降低了国产汽车的竞争力。但是，这也是没有办法的，当时的6at爱信并不供给国产车型，很多国内自主研发的CVT也不是很成熟，因此，国内车企把变速箱的主意打到双离合上也是无奈选择。双离合没有专利壁垒，上手很容易，经过多年发展，双离合的技术也越来越成熟，另外，双离合的价格优势也凸显出来，双离合本质就是两个手动档的组合，当时，手动档的采购成本只有6000元，因此保守估计，双离合的采购价格不会超过20000元。
双离合的现状和未来
即使如大众这样各种不缺资金、不计代价的投入，双离合还是存在这不可避免的缺欠，那就是低速顿挫，国产车的各种测试里程和实验参数还相当少，因此实际上很多国产双离合的稳定性还是有待市场考验。未来，如果双离合的理论没有大的改进的话，很多双离合的缺点也不可能完全改掉。但是双离合的优点也很多，换挡直接、传递效率高，省油....，因此国产车采用双离合方案也有布局未来的含义。
众口说车
不是“豪赌”双离合，而是只能双离合，为啥？只能做双离合，其它做不出来啊？因为双离合是造壳机器，里面的主要部件全部是外购的。所以像CVT和AT，国产车基本是空白，除了厂家奇瑞CVT和供应商盛瑞8AT
