一汽轎車（000800.SH）重大資產重組方案獲中國證監會審核通過、東風科技（600081.SH）重大資產調整方案致使股價變動達到了中國證監會規定的“股價觸發條件”，這都意味著兩大整車集團第一階段的資產優化工作已進入實質階段。
2月19日下午，一汽轎車發佈公告稱，公司2月5日提交的《一汽轎車股份有限公司重大資產置換、發行股份及支付現金購買資產暨關聯交易報告書摘要（修訂稿）》已獲中國證監會審核通過，之後公司將使用支付自有現金的方式完成交易。
東風科技則發佈公告稱，自公司審議此次吸收合併東風汽車零部件集團的股東大會決議公告日（2019年6月29日，不含當日）至2020年1月10日期間，申萬汽車零部件指數（801093.SI）在連續30個交易日中有至少20個交易日的收盤點數較公司本次吸收合併發行股份的定價基準日前一交易日（即2019年1月31日）收盤點數漲幅超過15%；且公司股票價格連續30個交易日中有至少20個交易日的收盤價格較公司本次吸收合併發行股份的定價基準日前一交易日（即2019年1月31日）扣減公司2018年利潤分配（即0.142元/股）後的收盤價格（即7.36元/股）漲幅超過15%，已觸發“調價觸發條件”。
根據一汽轎車的公告，基於新的整合方案，一汽集團此次用一汽解放置換轎車有限（一汽轎車將擁有的除財務公司、鑫安保險之股權及部分保留資產以外的全部資產和負債）的交易已進入支付階段。而東風科技的公告則顯示資本市場對其吸收合併東風汽車零部件板塊的看好和支持，而在股價調整之後，東風集團則將根據新的股價調整定向對東風汽車零部件集團發行股份數量。
另一個選項
在此前的解讀中，兩大集團的調整被視為中國汽車三大央企（一汽集團、東風汽車和長安汽車）合併的開始，並認為，東風科技將變成未來三大集團的零部件板塊資產，一汽轎車則將成為未來三大集團的商用車板塊資產，而長安汽車則是要成為三大集團的轎車板塊資產。
在經歷了30年的“外部輸入式”發展之後，中國汽車產業開始邁入“輸出式”發展的佈局期。在這關鍵時期，強強聯合固然是一個很重要的可選項；但隨之而來的問題是，三大央企除合資公司不同，其他業務板塊高度重合，合併重組也不能增強三大集團自主產品的競爭力，也不能真正增強其自主品牌的影響力和吸引力。
中國走出去，對外輸出的一定是具有自主知識產權和競爭力的品牌和汽車產品，以及中國在未來車聯網、自動駕駛、新能源汽車發展方面的解決方案。因此企業必須在這個階段實現資產優化，錘鍊出未來可對外輸出的品牌和產品，以及保證成功的核心競爭力。
與吉利、長城等年輕的、民營車企不同，中國汽車產業的主體還是擁有者眾多歷史資產的國有企業。這些歷史資產有一些非常優質，有一些則很是雞肋，甚至還有一些已變成公司的負資產，當然這些負資產中也包括一些未來可期但尚處在投資佈局期資產。
因此，《出行財經》認為，優化資產，找到核心競爭力，形成一個個競爭優勢明顯的汽車集團公司，既是中國汽車產業大調整的首要工作，也是中國汽車產業未來發展的另一個選項。
正如一汽集團在2019年優化的另外一個資產——一汽富維（600742.SH），通過股權轉讓的形式，一汽集團放棄了一汽富維大股東的權利，並一舉將吉利省國資委推到該上市公司實際控制人的位置上。
儘管一汽富維是一汽集團內眾多整車企業的核心供應商，同時也是奔馳、寶馬、沃爾沃、中國重汽等多家整車企業的重要合作伙伴。但站在中國汽車發展的新起點上看，一汽富維的業務都太偏常規，其業務範圍主要集中在汽車座椅、儀表盤、門板等技術含量較低的汽車零部件的設計、製造、研發和銷售，且公司發展的瓶頸也較為明顯。
而除了一汽富維、一汽轎車和一汽股份下未上市的整車資產，一汽集團還保留了另一塊重要資產——啟明信息（002232.SZ），而它的產品和產品方向正是合乎當下智能網聯的發展趨勢，我們甚至能從其身上探討一汽自主產品未來的競爭力發展方向。
善用資本市場
按照本次吸收合併髮型股份的發行價格10.41元/股計算，東風科技在資產調整前的市值為32.69億元，調整後需要新增股份數量326615212股，這也意味著新公司的市值將增加34億元。同樣，一汽轎車的市值也將從現在的163.56億元（按2020年2月19日收盤10.05元／股計算），調整後的公司市值將達到463.27億元，超過重組前的2.8倍。
此次資產重組看似是集團內部的資產從這個口袋放到了那個口袋，但事情就是在這個轉移過程中發生了化學變化。
基於未來汽車產業發展以及中國汽車產業國際化發展的實際需求，要想讓其分揀出來的真正核心和優質的資產在中國和全球市場上真正有競爭力甚至打包出售一些外界看起來還比較優質的資產），首先要做的就是為這些保存下來的資產匹配足夠的資源。這就是要想馬兒跑得快，就必須要讓馬兒吃飽吃好的道理。
然而，不論是像一汽集團、東風集團這樣的大型央企，還是如上汽、廣汽這樣資產豐厚的地方國企，它們同樣面臨著資源不足的矛盾。而解決這一矛盾的武器就只有一個——資金。
汽車工業的百年曆史說明，汽車的生產與製造是一個集“資金密集型”和“技術密集型”為一體的產業。如今中國用了30年的時間，培育了大一批的汽車人才，並廣泛覆蓋了整車的設計與工程開發、汽車的動力傳動系統的設計與開發、電動車的產品的規劃佈局、自動駕駛技術的開發與落地等等。因此在人才儲備足夠的前提下，企業只有擁有足夠的流動資金才有實力保證它設計研發人才梯隊的完整性和穩定性。
在汽車產業鏈漫長的環境裡，汽車公司在與上游進行售前售後部件的採購方面，在生產流水線上保障品質和效率的投資上，在與下游經銷商交易中所涉及的商務政策、金融政策、市場推廣、銷售返利和售後服務的採購等方面都需要一個非常強筋的現金流。因此在車企裡，躺在財務報表上那串現金流一般都全部用在生產、經營和售後服務上，而這帶有投資性質的設計和研發資金則要大都要靠公司到資本市場上進行融資。
現代公司之所以在公司做大之後就謀求IPO，其首要目的擴寬企業直接融資的渠道，從而為經濟發展加上助推器。第二個目的才是改善公司的法人治理結構，建立現代企業制度。
當然，上市公司除了可以直接在資本市場發行多種形式的募資之外，也可以藉助從市場上的商業銀行獲得商業授信貸款，但需要指出的是，這類金融機構對公司進行授信時，上市公司的股價和市值規模也是一個銀行研究企業授信額度的一個重要參考標準。
繼續以東風科技和一汽轎車直接在市場融資的方法，研究企業該如何發動資本市場的資金力量。
首先，在東風科技提報的這份《關於調整吸收合併發行股份的發行價格的公告》中，按照調整後的股價，向東風汽車零部件集團合計發行的股份，數量為719,756,994股（具體發行數量以中國證監會核准的數量為準），這種方法也被稱作是定向增發。
同樣的方法也體現在證監會已經審核通過的“一汽轎車的重大資產重組方案”中。因為置出的轎車有限的交易作價只有50.88億元，而置入的一汽解放的交易作價卻是達到了270.09億元。
因此上市公司需要向一汽股份支付219.21億元的標的交易差額。其中現金支付20億元，其他則使用股份支付對價。具體操作是：一汽轎車向不超過10名投資者以非公開發行股份及可轉換債券的方式募集配套資金，募集配套資金規模不超過350,000.00萬元。
此外，一汽轎車在公告中還表示，本次交易完成後，上市公司將根據發展戰略及實際需求、結合資本市場動態形勢，適時啟動符合上市公司及全體股東利益的資本運作及資金募集工作。
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