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DBX的空氣動力學
這是一次奇妙的旅程，首先目的地叫阿曼，我知道這個國家是因為它緊鄰著戰亂的也門，另外中途飛機要經停卡塔爾，一個我這之前都無法在腦海中的地圖上指出的國家，此外因為卡塔爾跟周圍鄰國都鬧掰了，所以從多哈轉機還要先向北飛一下再折返。然而更奇妙的是此次試駕車型，一輛第一階段測試原型車，我之前試駕過很多車型，但原型車卻還是第一次，並且這還是一輛阿斯頓·馬丁DBX，該公司歷史上首款SUV產品。
30秒快速瞭解DBX
1.4.0T V8發動機比DB11數據更好，最大功率達到405kW（550Ps），峰值扭矩達到700N·m2.主動防側傾控制系統（eARC）對於操控性提升非常大3.三腔空氣彈簧將底盤最高提升45mm，向下30mm，而在裝載模式下，可以最低下降50mm4.四驅系統可以將動力按照47:53的比例前後分配，不需要的時候它則是一輛後驅車
在中東地區試駕一輛裝著V8發動機的昂貴SUV是一件非常合理的事情，這裡的匯率是1里亞爾換18人民幣，中東地區一直在世人眼中就是土豪的國家，所以這個匯率也符合腦中定位，另外酒店一頓簡單的主食價格大概在10里亞爾左右，嚇得我連可樂都不敢買。而油價我後來通過網絡查了一下，大概是0.22里亞爾/升。雖然阿曼不是石油大國，但這油價聽起來就很中東。
由於還是一輛試裝車，而靜態內容已經在去年結束的廣州車展進行了展示，所以本次只以一些設計技術內容為重點，靜態部分可以點擊鏈接查看圖文，點擊鏈接查看精彩視頻
● DBX的誕生
2015年阿斯頓·馬丁發佈了DBX的概念車，那是一輛有著跑車的外形和SUV的下盤，並且採用電機驅動。2018年測試車諜照曝光，雖然車身披滿了迷彩，但造型已經有了大概雛形，動力系統也最終確定，V8增壓發動機+9AT的組合。2019年底，量產車型正式亮相，對於跑車品牌來說，SUV這塊大蛋糕是最好提升自己銷量的手段，所以你會看到諸如蘭博基尼和阿斯頓·馬丁都推出了自己的對應產品，而法拉利雖然嘴上經常說著不要，但這不是也要來了。
由於是處在測試階段，所以阿斯頓·馬丁的首席工程師馬特·貝可邁也跟隨我們一起完成這次特殊的體驗。他也將給我們介紹關於這輛車在空氣動力學、動力總成、底盤調教以及電氣化等部分的詳細介紹，在正式開始試駕內容之前，不如先看看他是如何評價自己這輛愛車的。
● SUV與空氣動力學
SUV由於身軀龐大，對於降低行駛中空氣產生的阻力並不容易，雖然極個別產品為了凹造型而放棄了降低風阻係數這件事，但大多數還是很努力的去優化線條來減少阻力降低能耗。DBX在空氣動力學方面很容易就看出廠家花費了很多心思，畢竟長的就不像是一般的SUV，更像是一輛加高了底盤的阿斯頓·馬丁跑車，難得的是它還維持了非常和諧的比例。而為了能讓車主更清晰瞭解在空氣動力學方面的努力，還特意設計了一些在跑車上更容易看到的東西。
比如風會從車頭底部兩側的霧燈中間的通風孔進入，然後從輪胎外側吹過，起到整理輪胎處亂流的作用，而這個設計目前世界上很多車型都開始採用。這之後一部分風會進入到翼子板後部並從這裡的通風孔鑽出，然後隨著車身側面一條明顯的“軌道”吹到車尾，風格上類似於之前在DB11上出現過的AeroBlade——風刃，只是不那麼激進，造型也沒有那麼誇張，畢竟它是SUV。
● 懸架與四驅
前雙叉臂配後多連桿的懸架結構並搭配空氣彈簧，是豪華SUV的標準配置。複雜的懸架結構保證了DBX在行駛中操控性，而三腔空氣彈簧則讓減振系統能夠應對更復雜的路況，在各種路面下都保證車輛的穩定與舒適。
阿斯頓·馬丁是一家制造跑車的公司，所以SUV產品也需要繼承家族的調校風格，馬特在服務馬丁之前，為蓮花工作了20年，非常瞭解如何把一輛車的運動性和操控性發揮到最大。而一輛開起來不乏味的阿斯頓·馬丁，才能在發動機蓋扣上家族的標徽。
當你坐在DBX的駕駛席，高高的坐姿的確會提醒你這是一輛SUV，但當你壓過第一個減速帶，或者是路面的破損時，你會感覺這還是一輛阿斯頓·馬丁。調校硬朗的懸架讓我回憶起了開DB11的感覺，好在像跑車卻不一定不舒適，科技日新月異，也帶來更強的功能，前面提到的空氣懸架以及來自Bilstein的減振器是保持舒適性的主力，另外阿斯頓·馬丁一直在使用的鋁合金車身框架結構提供了足夠高的剛性，所以可以使用更柔軟的襯套來緩衝來自路面的振動。
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DBX的懸架調校風格
所以即使它沒有那種忽忽悠悠的，猶如美式沙發一般的乘坐感，但無論在主駕駛還是後排，經過了幾十公里的連續砂石路面乘坐後，也不會有下車走回去的想法，因為它既穩定堅實，又能過濾掉細碎顛簸。當然跟大多數車一樣，它的前排舒適性要優於後排，所以重要客人請坐前面。
而在操控方面，DBX是一個跑車品牌的SUV，所以自然不能在駕駛樂趣上失了分數，除了高強度的車身、空氣懸架之外，新加入的48V電子主動防側傾控制系統（eARC）也幫助這輛超過5米的SUV得到了與身材反差很大的靈活性。第一次接觸到這套48V系統是在之前希臘試駕全新一代Cayenne，蜿蜒的山路中的表現給我留下了深刻印象。這套系統能夠給前後軸分別提供1400N·m的防側傾扭矩，所以即使在不同駕駛模式下，DBX依然表現出迅速和敏捷，車身對於轉向的指令能夠立刻執行，而車身在彎道中的表現又像是一輛小鋼炮，它就像是有著大象的體型，但同時卻有著獵豹的敏捷。而根據廠家的數據，eARC最高可以將車身側傾控制在DB11的水平。而且在不同模式下，eARC還會給前後軸施加不同的扭矩，例如在Sport+模式下，後橋會比前軸有更大的抗側傾扭矩。
四驅系統硬件來自戴姆勒，而調校則是阿斯頓·馬丁自己完成。中央差速器能夠將動力按照47:53的比例前後分配，不過大多數時間，它更偏好把動力往後傳遞，所以它會成為一輛100%後輪驅動的車型。這也能解釋為什麼在沙土路上，DBX的車尾表現出一絲活躍，但又不會過分，雖然你可以玩出一些輕微的尾部滑動，但整體上依然讓人感覺在可控範圍內。
四根空氣彈簧除了能夠保證行駛時的舒適性和操控性，對於野外通過性能力的提升也必然要提供幫助。在默認高度下，底盤可以向上最高提升45mm，向下30mm，而在裝載模式下，可以最低下降50mm，此時的後備廂高度與DB11相同，方便搬運一些物品。 當懸架位於最高位時，接近角從22.2°增加到25.7°，離去角從24.3°增加到27.1°，縱向通過角從15.1°增加到18.8°，涉水深度達到500mm，這個數據，已經足夠車主開著DBX到自家農場打獵，或者是下到路邊河灘釣魚用。
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DBX的動力和駕駛感受
● 動力與駕駛模式
文章的最後來聊一下DBX的動力系統，4.0L V8雙渦輪增壓發動機相比DB11在性能上有進一步提升，通過調整壓縮比，並且選用更高效的中冷器，從而使最大功率達到405kW（550Ps），峰值扭矩達到700N·m，使得這輛SUV可以用4.5秒完成0-100km/h的加速測試。而負責將動力傳遞到車輪的，則是一臺9AT變速箱。
V8的魅力從按下啟動按鈕那一刻就已經開始，伴隨著渾厚、澎湃且富有節奏的排氣聲浪立刻將你征服。也許考慮到並非所有人都是每天打滿雞血，所以雖然激情但也要偶爾收斂，於是在GT模式，也就是DBX最均衡的模式下，無論是來自發動機還是排氣的聲浪都被隔離掉，當然同時被隔離掉的還有風噪和路噪，車內要保持足夠的靜謐性以符合豪華車的身份。為了表現出對周圍社區的友好，阿斯頓·馬丁還特意設計了一個隱藏功能，單次按動水晶啟動按鍵，就是常規的啟動，而如果長按，則會以一種相對低調的方式啟動，少點噪音，為構建和諧社會做貢獻。
在GT模式之外，還有Sport和Sport+模式下，主動式排氣閥門會打開，為營造悅耳的聲浪而不斷變化。另外在當急加速之後收油門時，排氣管也會有節奏的發出如機槍般的砰砰砰回火聲音，這對於喜歡喧鬧，充滿激情的駕駛者來說，無疑像是一針腎上腺激素，立刻讓自己的心跳提升到制高點。
既然說到駕駛模式，在剛才介紹過的GT、Sport和Sport+之外，還有Terrain和Terrain+這兩種野外模式，目的是提升通過性。當然必不可少的還包括自定義模式，如果你跟我一樣只希望某些部分運動一點，某些部分還是輕鬆一些好，這個模式就變得非常有意義。
DBX將在今年2季度正式量產，根據之前的新聞信息，官方對於今年的全球銷量希望是5000輛。目前超豪華品牌在SUV領域競爭並不算激烈，而與DBX在中國市場有競爭關係的將會是賓利添越以及蘭博基尼Urus，風格上三款車略有不同，添越更傳統，Urus更激進，而DBX則屬於精緻的優雅類型。價格上，237.8萬的價格與對手比也有幾十萬的優勢，所以其實它性價比還挺高的。
在這個級別的產品，除了售價以外，獨佔性所帶來的附加價值同樣重要。在這方面，阿斯頓·馬丁可以提供豐富的選裝配件來保持個性，讓自己的車能區別於他人，對於豪華品牌來說，這並不是難事。另外在設計方面，例如真皮包裹的揚聲器，有布洛克雕花細節的內飾等，也讓DBX在細節上表現出一些與眾不同。
總體來說，雖然後排空間表現不錯，但DBX的定位依然是偏向於自己駕駛的豪華SUV。對於阿斯頓·馬丁的客戶來說，跑車系列對於日常使用來說還是有侷限性，而SUV的功能性則強了很多，相比於跑車，SUV的駕駛要更放鬆一些，這樣也讓品牌的目標客戶群變得更大。為了尋求銷量上的突破，高端豪華品牌都將視野放在了SUV這個細分市場，在賓利、勞斯萊斯、蘭博基尼之後，阿斯頓·馬丁是第四個進入這個起售價在200萬元以上市場的品牌，對手不多，但客戶也更挑剔，也更需要一些細節上的突破，直擊心靈，讓消費者刷卡提車。（圖文來源汽車之家）
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關鍵字: 原汁原味的德系SUV 設計
