按照我國工信部最新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》這兩項國家強制性標準要求，從2016年1月1日起至2020年，所有車企生產的乘用車平均油耗要從2015年的6.9L/100km（第三階段）降至5.0L/100km（第四階段），年均降幅達6.2%左右。
隨著法規限定時間的臨近，許多在華車企從去年開始便加大了在新能源汽車上的研究投入。然而對於車企而言，依照燃油消耗限值來規劃發展新能源汽車，往往會導致忽略掉市場消費需求、企業生產能力等關乎車型研發的前提要素。從現在的市場狀況看，雖然消費者對於新能源汽車的需求量與日俱增，但在售可選擇的高質量新能源汽車並不多。電池技術的發展仍舊是阻礙新能源汽車推廣的關鍵因素，所以在汽車市場完全被電動汽車取代之前的時間裡，也有不少車企選擇推出更小排量的發動機，從而降低整個產品線平均油耗的做法來應對排放要求。
談“機”色變
三缸發動機便是因此而得以被重新搬上臺面的產物，之所以說重新搬上臺面，就不得不聊聊三缸發動機的“黑歷史”。
三缸發動機並非新技術，在國人心中，它也沒比四缸機的普及晚到哪裡去。上世紀90年代，當時的夏利就搭載了一款由大車汽車（日系車企）研發的三缸發動機，代號TJ376。除此之外，在國內一度是作為傳奇的奧拓、比亞迪F0等微型車都曾使用過三缸發動機。然而，彼時由於技術限制與車企的成本控制，使得三缸發動機動力羸弱、車身怠速抖動嚴重的本性暴露無疑，再加上三缸發動力多數用在廉價的小排量微型車上，都直接導致了大部分中國消費者對其談“機”色變。早年奧迪在國外也曾在Q3上進行過三缸發動機的推廣，效果同樣不甚理想，最終國內Q3上市時奧迪還是換回了穩定的EA211四缸發動機。
再者，在絕大多數中國消費者眼中，排量往往象徵著身份和車輛價值，許多車企在剛剛為產品添加四缸發動機時，即使擁有成熟技術加持，動力性能也不弱於傳統V6發動機，卻依然要為中國車型定製獨有的排量標號（大眾的280TSI、奧迪的40TFSI等等），看似滿足了消費者的心理，但由於車企本身寧願追求表面數字，也要隱瞞對擁有高端技術的小排量發動機的宣傳，反而給予了消費者一種小排量發動機難堪重任的錯覺。再加上搭載三缸發動機的車型，幾乎所有車企對其連排量都未進行修飾，這就直接導致了消費者在選車時存在較大的心理落差。所以雖說三缸發動機出現的時間並不晚，但從結果來看，它的確一度處於被車企邊緣化的狀態。
然而前些年隨著自主品牌的崛起，不少合資品牌為了壓低產品價格提升競爭力，重新打起了三缸發動機的主意。第一代寶馬318中的1.5T渦輪增壓發動機，便是其中的典型代表，更小的體積、更輕的重量，以及最重要的機體本身不高的造價，使得寶馬得以相較以往進行大幅的價格下探。不過事與願違，縮減動力系統成本的同時，寶馬並沒有能夠解決三缸發動機帶來的車身抖動和動力問題，寶馬318更是一度成為媒體進行“矇眼猜車”等測試的首選車型，就因為它確實抖的厲害。直至寶馬對這款發動機進行了再優化，情況才相對有所改善。
逆襲復出
至此，車企對於三缸發動機的研發與應用終於不再依據成本進行。基於消費者的反饋，平衡軸、過量平衡法、雙質量飛輪、橡膠減振齒輪、電控洩壓閥、中置雙VVT等技術應運而生，如今三缸機的抖動問題已經得到很大優化，日常使用與普通四缸機別無二致。同時，更多靜音工藝與材質的運用也大幅的減小了三缸機的噪音指數。
動力方面，三缸發動機利用先進的燃油缸內直噴和成熟的渦輪增壓技術，讓它動力可以打到甚至超越傳統的1.6L-2.4L四缸引擎，從這方面來看，如今的三缸發動機倒是大有當年2.0L的四缸機剛剛裝上渦輪增壓時，碾壓3.0L自然吸氣V6的態勢。加上技術流車企在輕量化方面的研究成果，鋁合金材料等運用使得三缸小排量增壓發動機正在走上逆襲之路。
根據6月份最新評定的2018年度國際最佳發動機榜單，9款上榜發動機中，三缸發動機已然已經佔據3席。曾經一度因抖動被詬病的寶馬X1三缸發動機，在混動情況下對NVH以及抖動抑制的控制都比普通版來的更加優秀。而PSA旗下的 1.2T三缸渦輪增壓發動機則擁有著相當長的歷史積澱，常年對三缸發動機的研究以及吸取消費者反饋，使得這臺集穩定性和優秀動力於一身的發動機，得以第三年在國際最佳發動機評選中獲獎。另外搭載於高爾夫、Polo、UP！上的那臺大眾 1.0T三缸渦輪增壓發動機，雖然還未引進國內，但在海外市場卻備受好評。足以見得如今領頭車企對三缸發動機技術的成熟把控。
再來說說國內由於即將全面換裝三缸機而被吐槽的全新福克斯。福克斯1.0T車型上的三缸發動機已經生產5年之久，並且有數據證明其可靠性和耐久性都不弱於四缸發動機，同時，這些車型在國外，消費者的認知和認可程度都相當高。但是，三缸發動機的穩定不代表它擁有比四缸機更低廉的實裝價值，就連福特工程師自己都說，福克斯1.0T車型上的三缸發動機的研發成本並不比四缸低，而其中大部分技術都應用在了對抗其固有的抖動與噪音以及動力提升等問題上。這也意味著優質的三缸發動機車型至少很難在動力系統上拉開與四缸發動機的差價，只是以此換來了對三缸發動機固有劣勢的彌補。
大勢所趨
從八缸機到六缸機，再從六缸機到四缸機，汽車發動機在每次減缸時都會經受長時間的非議與市場考驗。由於三缸發動機的“重回視野”是在汽車“電動化”的大背景之下，作為節能減排的過渡而存在，或許沒有足夠的時間讓每個人都接受三缸發動機帶來的轉變，也很難下定論說它會像四缸機替代六缸機一樣成為汽車動力系統演化的必然結果。而且就算現在，周圍也仍有不少同行和車主會常常唸叨曾經開過的86、BRZ等等“V6”神車，說那才是真正的汽車。但是，即便面對更加前沿化的純電動車型更像是曇花一現，三缸發動機數十年的技術積澱都註定了它現在的應用已經趨於成熟。
能夠影響到三缸發動機在市場中地位的，更多在於車企對其應用上的態度。從現在大部分車企在國內的宣傳來看，側重點或是太著重於排放標準的限制，或是僅盯著品牌之間的競爭，鮮有車企能夠將自身的三缸發動機與四缸發動機做出詳盡的比較，就更別提三缸發動機的優勢所在了。
事實上，大部分獲獎的三缸發動機都表現在出色的油耗和充沛的動力上，更加符合如今低碳、節約、環保的理念。而非像如今不少廠家宣傳的所謂三缸發動機必定價格便宜，更不是一句“我不抖”就能將自身發動機上的其他問題一筆帶過的。從這個角度來說，急於在電動化的背景下完成品牌升值，使得不少車企忽略了對傳統燃油車的優化。對於國家而言，縮減排放是硬性指標；但節能減排之於車企和消費者，帶來更多的應當是購車以及日常用車方面經濟性的提升。例如過去寶馬推出的EfficientDynamics高效動力方案，目的是降低油耗和排放的同時增加駕駛樂趣；大眾也曾推出藍驅技術(Blue-Motion)，力圖通過優異的低油耗、低二氧化碳排放展示其節能環保汽車動力技術。
當然，無論從環保還是降低使用成本的角度講，作為消費者必然樂於看到三缸發動機的應用與進步，隨著國內各大車企對三缸發動機的加裝和引入，消費者也將逐漸認識並接受這項新的引擎技術帶來的便利。至於那些見到三缸車型還沒開過就開罵的小夥伴們，若不是曾經被三缸發動機震出過陰影，就註定是在給自己未來的一句“真香”埋下伏筆了。
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