說到線控轉向，很多人會覺得陌生，因為這一技術還沒有在乘用車上普及。實際上，線控轉向技術本身並不新，它在飛機上早已得到廣泛應用。由於採用線傳信號的方法，取消了機械聯動裝置，飛機的操縱變得更為靈活。
其實，各大汽車廠商近幾年推出的採用線控轉向技術的概念車並不少，但真正應用在量產車上的，只有英菲尼迪Q50。不過，Q50在上市不到一年的時間內，由於線控轉向系統的技術缺陷不得不召回。
英菲尼迪Q50的線控轉向系統出了什麼問題？線控轉向技術能否得到普及？對於消費者來說，線控轉向技術能對車輛操控帶來哪些幫助？就線控轉向的話題，小編請教了聯創汽車電子有限公司（以下簡稱“聯創電子”）硬件工程師孟永剛。他表示，線控轉向是未來智能駕駛的必然所需，當智能駕駛不需要人參與時，方向盤就成了多餘。
Q：線控轉向對車輛操控帶來哪些幫助？
孟永剛：在乘用車上，線控轉向系統可以為駕駛者提供實實在在的幫助：
其一，反應速度快。可變的角傳動比和力傳動比特性，使轉向指令毫無遲滯地傳遞到車輪，讓用戶體驗“車隨心動”；
其二，提高駕駛員的舒適度。由於無機械連接，即使在路況差時，也不會感覺方向盤有發抖、發緊，車輛可以較好過濾路面各種顛簸，改善駕駛員的“路感”；
其三，安裝方式靈活。系統採用柔性連接，方向盤位置可靈活佈置，不需要時甚至可以收縮或移走，從而增加駕駛員腿部空間並提升駕駛艙舒適度；
其四，安全性高。線控轉向避免了機械連接的諸多問題，碰撞時管柱侵入的可能性降低。
Q：電子元器件易受電磁干涉，如何保證線控轉向的可靠性和安全性？
孟永剛：線控轉向系統使用兩套獨立的控制系統及冗餘的扭矩角度傳感器，每套控制系統均滿足ASIL-D等級的功能安全要求，並且任何一套中任何器件發生故障，另一套系統仍然可以提供助力。因此，線控轉向的安全性可以得到保障。
Q：線控轉向系統會大幅增加消費者購車成本嗎？
孟永剛：對於控制器與電機而言，由於採用冗餘方式，控制器硬件與電機本體變得更為複雜，因此成本會有所增加。但對於整個系統來說，滿足智能駕駛的線控轉向系統由於實現了機械解耦，今後方向盤總成也可能會取消，機械結構成本會降低很多。因此，未來線控轉向系統與傳統的轉向系統在成本上差別不大。
Q：為什麼英菲尼迪Q50這款車上市不久被迅速召回？
孟永剛：2013年，英菲尼迪首次在量產車Q50上搭載了線控轉向系統——DAS（Direct Adaptive Steering），2014年即因安全原因召回，其原因是在車輛使用過程中，在某種特殊工況下如電池電壓過低時會造成轉向偏差，這種偏差可能會危及人身安全，該故障無法徹底解決，這款車很快就被召回。從研發角度來說，
線控轉向的安全性是需要重點突破的技術難點。Q：目前，線控轉向技術的自主研發有哪些成果？
孟永剛：目前，國內企業對線控轉向主要還處於調研或瞭解階段，一些企業對線控轉向還未給予更多關注，而國外已經有一些企業研發設計出功能樣件。
在對市場及行業背景做了充分的調研，對國內外線控轉向的現狀及發展有了較為全面的瞭解後，聯創電子制定了一條自己的發展路線。同時，通過與上海交大，清華大學，吉林大學等高校進行深入的交流溝通，聯創電子正在進行多個產學研項目合作，為線控轉向產品的前期模型分析、算法處理、多相電機的開發等提供技術基礎。結合在EPS領域十多年的研發經驗，聯創電子設計出一套滿足線控轉向的安全冗餘架構，並製作出功能樣件進行相關技術難點的攻關。
Q：這項技術是否會在智能汽車上獲得廣泛應用？
孟永剛：隨著智能駕駛相關技術的不斷成熟，未來性能更優越、優點更多的線控轉向開發與使用將成為必然。線控轉向更符合未來智能駕駛技術的發展需求，在未來也將會有良好的商業化和產業化的市場前景，掌握線控轉向技術是自主品牌提升技術含量的一次機遇與挑戰，也是打破國外技術壟斷的新突破點。
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