【e族海外報道】特斯拉在豪華電動車市場上獨佔鰲頭已經許久，世人誰也想不到馬斯克當時的一個夢想竟然引起了如此的轟動，他讓電動汽車真正成為了一張高端的社交名片，特斯拉的成功也在不斷刺激著傳統強隊這些選手們，加之最近SUV市場大熱，捷豹I-PACE應勢而生。其實很早之前我們就知道了捷豹I-PACE，從各方途徑我們也瞭解到了很多關於I-PACE的消息，但這次的測評，捷豹給了我們一次深度瞭解的機會，也讓我們看到了這頭豹子想在電車市場崛起的雄心。
在這個靠噓頭來吸引人的市場中，一提到電動車，大家還沒見實車就已經被告知這輛車用了N多黑科技，但是在I-PACE上，捷豹做了一次化繁為簡的創舉，沒有做那麼多華而不實的設計。I-PACE是基於F-PACE開發而來，見到實車後一切還是熟悉的感覺，整體動力佈局簡單明瞭，就是在前後軸上分別安裝了兩個電機，這兩個電機能夠提供功率394馬力，扭矩694牛米的優秀動力，動力會在四輪上均勻分配，實現高效的全輪驅動。一套90千瓦時的電池被均勻的安在中央地板下，續航里程優秀，充一次電可以續航390公里。如果火力全開，這臺四門跨界SUV 0-100km/h的加速時間只需要要4.5秒，要知道，一臺寶馬X4 M40i的成績是4.6秒，保時捷MacanGTS是5秒，比起特斯拉Model X 100D也要快那麼一點。沒有噓頭，數據說話，這頭豹子，是貨真價實的一個狠角色。
得益於電機特性的優點，在靜止起步時車輛就會獲得最大扭矩，動力方面我們不得不承認電動車是要優於傳統燃油汽車的。但I-PACE和眾多電車一樣，還是沒有擺脫駕駛無趣的命運，沒有了發動機的轟鳴聲，即使將電門踩到一半，還是找不到讓你身心澎湃的感覺，好在即使在高速後半段踩電門，電機還是會有源源不斷的動力輸出，雖然耳朵沒有了享受但是身體是誠實的，優異的動力還是會讓你愛上這頭奔跑的豹子。
和正常版本的捷豹一樣，I-PACE提供了ECO，舒適和動態三種駕駛模式，其實不同模式下油門的響應速度並沒有太大的變化，ECO模式油門並沒有太遲緩，是日常駕駛最佳的選擇，舒適和動態模式的設定就顯得有些模糊了，但是捷豹應該也是希望通過這點告訴大家I-PACE依然是一臺運動“跑車”，為了證明這一點，我們把I-PACE開上了葡萄牙拉各斯山上。
在跑了一段時間後，我們真的被這臺電“豹子”折服了，在這條山路上測試時真的很難測試出I-PACE的極限，只要一有直線道路，我們就很容易把它開出接近極限的速度，山路急彎眾多，出彎之後深踩油門，感受急加速的快感，相信每個人都會愛上這個感覺。雖然I-PACE是一臺SUV，但拿它劈彎一點也不費力，轉向只需要打兩圈半就可以打死，又快又準，反饋力度適中。過彎時車輛姿態抑制出色，讓你十分容易上手。低配I-PACE將會配一套18英寸的輪輞，當然如果你是大腳控捷豹會提供20和22寸的輪輞，滿足不同消費者的需求。
I-PACE能有以上這優異的表現不是沒有原因的，雖然整車又高又重，但是在中央地板下的電池組為其提供了更低的質心高度，操縱感勢必會更加出色。I-PACE的多連桿前懸架是從F-Type上面移植而來，捷豹的運動基因得以保留，後懸架是根據F-PACE改進而來，會提供空氣懸架作為選裝，深厚的底盤功底和更低的質心質量保證了I-PACE的優異駕乘感受。
來到車內，I-PACE的表現可是十分的棒，是個十足的大暖男，整個車內舒適度極高，雖然和F-PACE外形幾乎一致，但是I-PACE的內部用料更加紮實，不會讓乘客感到絲毫的廉價感，不要忘了這還不是最終的版本，面向市場的版本內飾用料肯定會比現在更優秀，在內飾用料這方面特斯拉確實值得向捷豹學習下。I-PACE的座椅表現優秀，前排座椅帶有加熱和通風，包裹性十分不錯，後座是三個座位，但是受限於級別，中間座椅坐一個成年人確實有些擁擠，所以說I-PACE坐四個成年人出行是一個完美的選擇，即使一些體型較大的乘客在後排也可以獲得充裕的頭部空間和腿部空間。後備箱空間也達到了717L，在同級別中表現出色。
雖然很多人在抱怨電動車沒有了發動機的轟鳴聲，缺少了很多激情，但是不能否認這讓長途旅行時變得更加的舒適。高速時風噪抑制的很好，但是在胎噪抑制方面還是有待提升的，但總體來講整車NVH的表現還是處於一個較高水平的，空氣懸架在過顛簸路面時會感覺有些不足，感覺標準懸架這個狀況會改善一些，我們也會在拿到標準懸架的車型後第一時間為大家報道。
車內多媒體娛樂系統和路虎一樣，I-PACE應用了大量高清大屏，中控屏幕是一塊10英寸可觸控屏幕，緊接著下面是一塊5.5寸的空調控制屏幕，搭配以浮橋設計讓這兩塊屏幕瞬間賦有未來感，在空調旋鈕的中間捷豹都為其加上了兩小塊液晶屏。我們不能否認，這種設計無論在捷豹還是在路虎身上顯得都十分的奢華，視覺衝擊感強烈，但是雙屏幕的視覺盲區和其糟糕的程序邏輯在實際使用起來並不方便。首先屏幕的反應速度不怎麼流暢，這確實影響使用感受，另外就是點擊大屏幕時容易誤操作，導航系統也設計的不怎麼智能，相信我如果有手機導航，你肯定會優先選擇手機導航的。捷豹對外宣稱說I-PACE這套系統將帶有自學習功能，會記住駕駛者的日常使用習慣，但是實際使用中發現這套自學習功能並不怎麼靠譜，選擇菜單太過於冗長，如果不是熟悉這套系統的人來操作，絕對會被它弄的焦頭爛額，冗長的菜單也導致了多功能方向盤上的菜單選擇案件並不怎麼討喜，但好在這塊12.3英寸的中央儀表盤表現還不錯，顯示信息比較豐富。
不知道為什麼捷豹和路虎都要把車內系統做的如此的複雜，這在日常使用中確實會帶來很多不便，車內系統的複雜也導致了駕駛模式切換起來很費勁，而且我們還發現了切換模式時的一個BUG，在我們想切換模式時突然發現切換菜單沒了，我們也和捷豹的工程師反映了這個問題，他們那邊也在努力的改善這些問題並會對系統進行升級，但有個好消息就是I-PACE可以想Model-X那樣，進行無線升級固件。
可能軟件方面確實不是捷豹的長處，但是I-PACE還是有很多竟品值得學習的地方，就像I-PACE搭載了制動能量回收系統，毫不避諱的說I-PACE是在市面上做這套系統最出色的一輛車，制動線性特別平緩，讓人不禁為其點贊。
而且I-PACE的充電技術也顯得十分成熟，在220V電壓下10小時就可以把車子充滿到百分之八十，如果安裝了100千瓦直流快充充電器時40分鐘就可以把電充滿了，50千瓦的直流快充充電器也可以在85分鐘之內充滿電。
寫在最後，就我個人而言，個人感覺I-PACE最大的魅力不是說它是一輛追求潮流的新能源車輛，它不和特斯拉一樣，處處宣揚這用了多少黑科技走在科技的前端，是一輛科技的產物。I-PACE的魅力在於它就是一輛車，一輛追求內心本質的車，它沒有忘記做為一輛車的使命，他只是一輛換了動力系統的捷豹，僅此而已，骨子裡的基因一概沒有改變，大概這才是讓我喜歡它的原因吧。哦，對了，I-PACE在美國的起步預售價已經出來了——69500美元。
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