中海發展股份有限公司貨輪公司申請設立海事賠償責任限制基金案
【裁判要旨】
⒈對於申請設立海事賠償責任限制基金的，法院僅就申請人主體資格、事故所涉及的債權性質和申請設立基金的數額進行程序性審查。有關申請人實體上應否享有海事賠償責任限制，以及事故所涉債權除限制性債權外是否同時存在其他非限制性債權等問題，不影響法院依法作出准予設立海事賠償責任限制基金的裁定。
⒉海商法第二百一十條第二款規定的“從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶”，應理解為發生海事事故航次正在從事中華人民共和國港口之間運輸的船舶。
中海發展股份有限公司貨輪公司申請設立海事賠償責任限制基金案
（最高人民法院審判委員會討論通過2013年1月31日發佈）
相關法條
海事訴訟特別程序法第一百零六條第二款
海商法第二百一十條第二款
基本案情
中海發展股份有限公司貨輪公司（以下簡稱貨輪公司）所屬的“寧安11”輪，於2008年5月23日從秦皇島運載電煤前往上海外高橋碼頭，於5月26日在靠泊碼頭過程中觸碰碼頭的2號卸船機，造成碼頭和機器受損。貨輪公司遂於2009年3月9日向上海海事法院申請設立海事賠償責任限制基金。貨輪公司申請設立非人身傷亡海事賠償責任限制基金，數額為2242643計算單位（摺合人民幣25442784.84元）和自事故發生之日起至基金設立之日止的利息。
上海外高橋發電有限責任公司、上海外高橋第二發電有限責任公司作為第一異議人，中國人民財產保險股份有限公司上海市分公司、中國大地財產保險股份有限公司上海分公司、中國平安財產保險股份有限公司上海分公司、安誠財產保險股份有限公司上海分公司、中國太平洋財產保險股份有限公司上海分公司、中國大地財產保險股份有限公司營業部、永誠財產保險股份有限公司上海分公司7位異議人作為第二異議人，分別針對貨輪公司的上述申請，向上海海事法院提出了書面異議。上海海事法院於2009年5月27日就此項申請和異議召開了聽證會。
第一異議人稱：“寧安11”輪系因船長的錯誤操作行為導致了事故發生，應對本次事故負全部責任，故申請人無權享受海事賠償責任限制。“寧安11”輪是一艘可以從事國際遠洋運輸的船舶，不屬於從事中國港口之間貨物運輸的船舶，不適用交通部《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》（以下簡稱《船舶賠償限額規定》）第4條規定的限額，而應適用海商法第二百一十條第一款第（二）項規定的限額。
第二異議人稱：事故所涉及的債權性質雖然大部分屬於限制性債權，但其中清理殘骸費用應當屬於非限制性債權，申請人無權就此項費用申請限制賠償責任。其他異議意見和理由同第一異議人。
上海海事法院經審理查明：申請人系“寧安11”輪登記的船舶所有人。涉案船舶觸碰事故所造成的碼頭和機器損壞，屬於與船舶營運直接相關的財產損失。另，“寧安11”輪總噸位為26358噸，營業運輸證載明的核定經營範圍為“國內沿海及長江中下游各港間普通貨物運輸”。
裁判結果
上海海事法院於2009年6月10日作出（2009）滬海法限字第1號民事裁定書：駁回異議人的異議，准許申請人設立海事賠償責任限制基金，基金數額為人民幣25442784.84元和該款自2008年5月26日起至基金設立之日止的銀行利息。宣判後，異議人中國人民財產保險股份有限公司上海市分公司提起上訴。上海市高級人民法院於2009年7月27日作出（2009）滬高民四(海)限字第1號民事裁定書：駁回上訴，維持原裁定。
裁判理由
法院生效裁判文書認為：根據最高人民法院《關於適用海事訴訟特別程序法若干問題的解釋》第83條的規定，申請設立海事賠償責任限制基金，應當對申請人的主體資格、事故所涉及的債權性質和申請設立基金的數額進行審查。
貨輪公司是“寧安11”輪的船舶登記所有人，屬於海商法第二百零四條和海事訴訟特別程序法第一百零一條第一款規定的可以申請設立海事賠償責任限制基金的主體。異議人提出的申請人所屬船舶應當對事故負全責，其無權享受責任限制的意見，因涉及對申請人是否享有賠償責任限制實體權利的判定，而該問題應在案件的實體審理中解決，故對第一異議人的該異議不作處理。
鑑於涉案船舶觸碰事故所造成的碼頭和機器損壞，屬於與船舶營運直接相關的財產損失，依據海商法第二百零七條的規定，責任人可以限制賠償責任。因此，第二異議人提出的清理殘骸費用屬於非限制性債權，申請人無權享有該項賠償責任限制的意見，不影響法院准予申請人就所涉限制性債權事項提出的設立海事賠償責任限制基金申請。
關於“寧安11”輪是否屬於海商法第二百一十條第二款規定的“從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶”，進而應按照何種標準計算賠償限額的問題。鑑於“寧安11”輪營業運輸證載明的核定經營範圍為“國內沿海及長江中下游各港間普通貨物運輸”，涉案事故發生時其所從事的也正是從秦皇島港至上海港航次的運營。因此，該船舶應認定為“從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶”，而不宜以船舶適航證書上記載的船舶可航區域或者船舶有能力航行的區域來確定。為此，異議人提出的“寧安11”輪所准予航行的區域為近海，是一艘可以從事國際遠洋運輸船舶的意見不予採納。申請人據此申請適用海商法第二百一十條第二款和《船舶賠償限額規定》第四條規定的標準計算涉案限制基金的數額並無不當。異議人有關適用海商法第二百一十條第一款第（二）項規定計算涉案基金數額的主張及理由，依據不足，不予採納。
鑑於事故發生之日國際貨幣基金組織未公佈特別提款權與人民幣之間的換算比率，申請人根據次日公佈的比率1：11.345計算，異議人並無異議，涉案船舶的總噸位為26358噸，因此，涉案海事賠償責任限額為〔（26358-500）×167＋167000〕×50％＝2242643特別提款權，摺合人民幣25442784.84元，基金數額應為人民幣25442784.84元和該款自事故發生之日起至基金設立之日止按中國人民銀行同期活期存款利率計算的利息。
《中海發展股份有限公司貨輪公司申請設立海事賠償責任限制基金案》的理解與參照
最高人民法院案例指導工作辦公室
2013年1月31日，最高人民法院發佈了指導性案例《中海發展股份有限公司貨輪公司申請設立海事賠償責任限制基金案》（指導案例16號）。為了正確理解和準確參照適用該指導性案例，現對其推選經過、裁判要點、需要說明問題等情況進行解釋和說明。
一、推選經過及其指導意義
貨輪公司申請設立海事賠償責任限制基金案，由上海海事法院作為備選指導性案例報送上海市高級人民法院，經上海市高級人民法院審判委員會討論決定，將本案例向最高人民法院案例指導工作辦公室推薦。案例指導工作辦公室經研究討論後將該案例送最高人民法院民四庭審查和徵求意見。民四庭經審查認為，該案例適用法律正確，對審理同類案件具有指導作用，同意作為指導案例。2013年1月22日，最高人民法院審判委員會經討論認為，該案例符合最高人民法院《關於案例指導工作的規定》第2條的有關規定，同意將該案例確定為指導案例。1月31日，最高人民法院以法［2013］24號文件將該案例作為第四批指導案例予以發佈。
該案例旨在明確申請設立海事賠償責任限制基金案件的審查範圍和從事中國港口之間運輸的船舶的界定問題。長期以來，對於設立海事賠償責任限制基金申請的審查範圍問題，理論上始終存在爭議。審判實踐中，對海商法第二百一十條第二款規定的“從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶”，也存在不同的理解。該案例重申了法院對於設立海事賠償責任限制基金申請只從三個方面進行程序性審查的原則，同時確定從事中國港口之間運輸的船舶應理解為發生海事事故航次正在從事中國港口之間運輸的船舶，對類似案件的審理具有示範意義，有利於提高申請設立海事賠償責任限制基金案件的審判效率，對保護沿海運輸行業的合法權益具有重要意義。
二、裁判要點的理解與說明
該指導案例的裁判要點確認：第一，對於申請設立海事賠償責任限制基金的，法院僅就申請人的主體資格、事故所涉及的債權性質和申請設立基金的數額進行程序性審查。有關申請人實體上是否享有海事賠償責任限制，以及事故所涉債權除限制性債權外是否同時存在其他非限制性債權等問題，不影響法院依法作出准予設立海事賠償責任限制基金的裁定。第二，海商法第二百一十條第二款規定的從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，應理解為發生海事事故航次正在從事中華人民共和國港口之間運輸的船舶。以下對與該裁判要點相關的問題進行說明。
海事賠償責任限制與海事賠償責任限制基金
海事賠償責任限制是在發生海事事故後，將有關責任主體的賠償責任限制在一定範圍內的一項法律制度，體現了法律對航運業適當而特殊的保護，也是有關責任主體享有的一項非常重要的實體性抗辯權。海商法第二百一十三條規定，責任人要求限制賠償責任的，可以在有管轄權的法院設立責任限制基金。海事訴訟特別程序法（以下簡稱海訴法）第一百零一條第一款規定，船舶所有人、承租人、經營人、救助人、保險人在發生海事事故後，依法申請責任限制的，可以向海事法院申請設立海事賠償責任限制基金。海商法第二百一十四條規定，責任人設立責任限制基金後，向責任人提出請求的任何人，不得對責任人的任何財產行使任何權利；已設立責任限制基金的責任人的船舶或者其他財產已經被扣押，或者基金設立人已經提交抵押物的，法院應當及時下令釋放或者責令退還。最高人民法院《關於適用海事訴訟特別程序法若干問題的解釋》（以下簡稱海訴法解釋）第86條規定，設立海事賠償責任限制基金後，向基金提出請求的任何人，不得就該項索賠對設立或以其名義設立基金的人的任何其他財產行使任何權利。實踐中，海事事故發生後，責任人往往向法院申請設立責任限制基金。相關海事糾紛經實體審理後，認定責任人可以限制賠償責任的，責任人的賠償範圍即以設立的基金為限。
雖然責任限制與責任限制基金具有密切的聯繫，但兩者是分屬實體法和程序法上的兩項制度，彼此獨立。責任限制的目的和法律後果在於抗辯和限制責任人實體上的賠償責任。設立責任限制基金的目的和法律後果，一方面在於提出要求限制賠償責任的意思表示，而更為直接的是在於避免責任人的船舶或者其他財產被保全，同時也起到督促相關債權人及時主張權利的作用。責任人要求限制賠償責任的，海商法第二百一十三條、海訴法第一百零一條第一款均規定“可以”而非“應當”設立責任限制基金。最高人民法院《關於審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》（以下簡稱責任限制解釋）第13條規定，責任人未申請設立海事賠償責任限制基金，不影響其在訴訟中對海商法第二百零七條規定的海事請求提出海事賠償責任限制的抗辯。
上述條文從正、反兩個角度說明，設立責任限制基金並非實現責任限制的必要條件，提出責任限制抗辯不以設立該基金為前提。同時，設立責任限制基金也不是實現責任限制的充分條件，即便設立了基金，經實體審理後責任人也可能無權享受責任限制。反之，責任限制也不是設立責任限制基金的必要條件，責任人是否有權限制責任，不影響是否准予設立基金。綜上，主張享受責任限制不一定需要申請設立責任限制基金，設立了責任限制基金也不一定能享受責任限制。責任人是否可以享受責任限制屬於實體問題，需要對相關海事糾紛進行實體審理並認定責任人是否存在海商法第二百零九條規定的情形後才能判定，不能也無法在程序性的申請設立基金階段予以審查。海訴法解釋第83條規定，利害關係人依據海訴法第一百零六條的規定對申請人設立海事賠償責任限制基金提出異議的，海事法院應當對設立基金申請人的主體資格、事故所涉及的債權性質和申請設立基金的數額進行審查，明確了對設立基金申請的審查範圍以及只進行程序性審查的原則。在本案例中，異議人提出的事故船舶應對事故負全部責任、申請人無權享受責任限制的異議，法院未予採納。
設立海事賠償責任限制基金申請的審查範圍
1.申請設立基金的主體
依據海訴法第一百零一條和海商法第二百零四條、第二百零六條的規定，發生海事事故後，船舶所有人、船舶承租人、船舶經營人、救助人、對海事賠償請求承擔責任的保險人，可以申請設立責任限制基金。責任限制解釋第12條還規定，海商法第二百零四條規定的船舶經營人是指登記的船舶經營人，或者接受船舶所有人委託實際使用和控制船舶並應當承擔船舶責任的人，但不包括無船承運業務經營者。在本案例中，申請人系事故船舶的所有人，可以申請設立責任限制基金。
2.海事事故所涉及的債權性質
海商法理論上一般將責任人可以提出責任限制抗辯的海事請求稱為限制性債權，責任人對此類債權可以主張限制自己的賠償責任，也可以就此申請設立責任限制基金；將責任人不可以提出責任限制抗辯的海事請求稱為非限制性債權，責任人對此類債權不能主張限制自己的賠償責任，也不能就此申請設立責任限制基金。實踐中，因某一海事事故所產生的海事請求往往是錯綜複雜的，可能既存在限制性債權，又存在非限制性債權。此種情況下，法院應當如何對海訴法解釋第83條規定的“海事事故所涉及的債權性質”進行審查？我們認為，法院依據該條規定審查的應當是海事事故所涉及的整體的債權性質，即責任人申請設立基金所針對的海事請求是否屬於海商法第二百零七條規定的限制性債權，而非審查某一海事請求人特定債權的性質。只要海事事故引發的海事請求中存在限制性債權，哪怕只有一個，法院就應當准予責任人就該事故申請設立責任限制基金。某一海事請求人以其特定債權屬於非限制性債權、責任人無權對此限制賠償責任為由，對設立基金申請提出的異議，不影響法院准予設立責任限制基金。當然，如果法院審查後發現責任人設立基金所針對的海事請求全部屬於海商法第二百零八條規定的債權或其他非限制性債權，則應當駁回責任人設立基金的申請。在本案例中，異議人提出的事故所涉債權中有部分是非限制性債權的異議，法院未予採納。
3.申請設立基金的數額
海商法第二百一十條第一款規定了300總噸以上船舶的海事賠償責任限額，第二款將不滿300總噸的船舶、從事中國港口之間運輸的船舶以及從事沿海作業的船舶的賠償限額授權由國務院交通主管部門制定。據此，交通部制定、國務院批准發佈了《船舶賠償限額規定》（1993年11月7日國務院批准，1993年11月15日交通部令第5號發）。該規定第4條規定，從事中國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照該規定第3條規定的賠償限額的50％計算；300總噸以上的，其海事賠償限額依照海商法第二百一十條第一款規定的賠償限額的50％計算。依據該條規定，從事國內港口間貨物運輸船舶的賠償限額只有從事國際貨物運輸船舶賠償限額的一半。這一規定體現了立法對國內航運業給予的特別支持和保護，也是海商法第二百一十條第二款和《船舶賠償限額規定》的價值取向所在。對於需要承擔賠償責任的責任人，以及因海事事故遭受損失的債權人而言，這個差別具有巨大的現實利益影響。責任人當然希望適用減半的賠償限額，以大幅降低自身的賠償責任。債權人在依據海商法第二百一十條第一款或《船舶賠償限額規定》第3條規定的責任限額仍可能無法得到全額賠償的情況下，當然更不希望適用還要在此基礎上減半的賠償限額。近年來的司法實踐表明，在申請人主體資格、事故所涉債權性質兩方面的異議一般難以成立的情況下，適用哪一個限額標準往往成為申請設立海事賠償責任限制基金案件中最主要的爭議。本案例中即是如此。依據海訴法第一百零八條的規定，海事賠償責任限制基金的數額，為海事賠償責任限額和自事故發生之日起至基金設立之日止的利息；以擔保方式設立基金的，擔保數額為基金數額及在基金設立期間的利息。
從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶的確定標準
在本案例中，事故船舶營業運輸證載明的核定經營範圍為國內沿海及長江中下游各港間普通貨物運輸，事發航次是從秦皇島港至上海港。申請人據此認為，事故船舶為從事中國港口之間運輸的船舶，應當適用《船舶賠償限額規定》第4條規定的賠償限額。而事故船舶海上貨船適航證書載明其准予航行近海航區（航線），異議人據此認為，該輪是一艘可以從事國際遠洋運輸的船舶，不屬於從事中國港口之間貨物運輸的船舶，應當適用海商法第二百一十條第一款規定的賠償限額。究竟應適用何種賠償限額，關鍵在於對從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶的正確理解，或者說到底依據何種標準加以確定。具體而言，可能涉及以下幾個判斷標準。
1.航行能力——船舶適航證書
船舶適航證書是由法定船檢機構頒發的用以證明船舶適合於海上航行以及核定航行區域的必備船舶證書之一，是經過技術檢驗後對船舶的航行能力及可航區域所做出的描述。中國船級社2006年發佈的《國內航行海船入級規則》將船舶航區劃分為：（1）遠海，超出近海航區的海域；（2）近海，距岸不超過200海里；（3）沿海，距岸不超過20海里；（4）遮蔽，沿海航區內，海岸與島嶼或島嶼與島嶼圍成的海域且之間距離不超過10海里。從這些劃分來看，區別特徵在於距離海岸的遠近程度以及由此帶來的航行風險。
2.營運資質——船舶營業運輸證
船舶營業運輸證是國家交通運輸主管部門對船舶可以從事的營運範圍頒發的行政許可證書，類似於企業的營業執照。船舶營運資質則類似於營業執照上記載的企業經營範圍。它與船舶航行能力的關係是：具備相應的航行能力是獲得營業許可的必要條件，但不是充分條件。營運資質的獲得仍要符合諸如資金、管理、組織機構等其他條件。有可能某條船舶本身具備遠洋航行的能力，但只獲得了從事國內沿海運輸的許可和經營資質，不能經營國際運輸；也有可能某條船舶具備遠洋航行的能力，但只有經營國際航線的許可和資質，不能經營國內沿海運輸業務。
3.船舶特定航次的航行路線
就船舶的某一特定航次而言，與其航行能力未必完全吻合。其不一定按照航行能力和可航區域的上限運行，有能力進行遠洋運輸的可能實際在沿海航行。特殊情況下，船舶甚至也有可能從事與其營運範圍不相符合的運輸業務。
上述三種標準，航行能力、營運資質體現的分別是船舶本身、行政許可方面的應然狀態，而特定航次則是航行時的實然狀態。解決究竟依據何種標準的分歧，核心在於對“從事運輸的船舶”中“從事”的理解，是“有能力”從事、“有資格”從事還是“實際”從事。審判實踐中對此存在不同的理解，有觀點認為應當以船舶本身的航行能力和可航區域作為確定船舶性質的標準，船舶既然有從事國際運輸的能力，就不應當將其界定為從事中國港口之間運輸的船舶。我們認為這種理解是片面和錯誤的，從事運輸的船舶中的“從事”，應當理解為在船舶營運範圍內的實際從事或者說正在從事。理由如下：
第一，從文義解釋的角度，“從事”的涵義有兩種，一為投身到（事業中去），二為（按某種辦法）處理”。｛1｝從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶中的“從事”顯然只能是第一種涵義，故其所直接指向的應當是船舶的營運行為，而非隱含在營運行為背後的船舶航行能力。海商法第二百一十條第二款有關從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶規定的本意，應當是從營運資質的角度出發，針對的對象是所有經營範圍為國內港口之間運輸的船舶。
第二，“有能力”從事所反映的是船舶的航行能力和可航區域，而海商法第二百一十條的規定只有中國港口之間運輸和非中國港口之間運輸的區分，與船舶的航行能力和可航區域之間不具有對應和銜接關係。本案中事故船舶可航區域雖然為近海，確實“有能力”從事一定範圍內的國際運輸，但並不能以其有從事國際運輸的航行能力，就認定其不是從事國內港口之間運輸的船舶。
第三，船舶營運資質所反映的“有資格”從事，與船舶是否實際從事國內港口之間的運輸同樣不具有完全的對應性。若船舶同時具有國際運輸和國內港口之間運輸的營運許可，則無法單純以其營運資質來確定其是否屬於從事國內港口之間運輸的船舶。另外，一般情況下，船舶不會超出行政機關核定的營運範圍從事運輸業務。如果船舶超越經營範圍實際從事了國際運輸，則應當適用海商法第二百一十條第一款或《船舶賠償限額規定》第3條規定的責任限額。
第四，以事故發生時的實際航次作為確定標準符合立法精神。如前所述，海商法對國內、國際運輸的海事賠償責任限制採取區別對待的原則，其價值取向就是要保護和扶持國內航運業的發展。以船舶營運範圍內的事發航次作為確定賠償限額的標準，符合立法的本意和價值取向。相反，如果以船舶的航行能力作為確定標準，一定程度上會產生阻礙我國航運技術進步和國內沿海航行安全的負面影響。因為可航區域較大的船舶顯然在技術規範和安全性方面較可航區域較小的船舶更為先進，從事國內港口之間運輸發生安全事故的概率相對較低。若以船舶航行能力來確定賠償限額，客觀上勢必導致投入較高技術和安全成本的船舶反而承擔更大賠償責任的不合理現象，船舶所有人、經營人自然也失去了提高船舶技術性能和安全水準的積極性，國內沿海航線上整體的船舶性能將有所劣化，這顯然既不是立法者所願意看到的結果，也有悖司法應當發揮的良好導向作用。
綜上，海商法第二百一十條第二款規定的從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，應當理解為事發航次正在從事中國港口之間的運輸的船舶。在本案例中，事故船舶在事發航次正在從事的恰是與其經營範圍相符的國內港口之間的運輸，故應當適用《船舶賠償限額規定》計算其賠償限額。
三、其他需要說明的問題
第一，本指導案例強調了對設立海事賠償責任限制基金的申請進行程序性審查的原則。在以往的司法實踐中，有觀點認為，鑑於基金設立與責任限制成立的要件部分重疊，且兩者間具有一定內在聯繫，故在責任人與債權人一致同意的前提下，可以在申請設立基金案件中就責任人能否享受責任限制一併進行審查。我們認為，申請設立基金與享受責任限制雖有內在聯繫，但畢竟分屬程序和實體問題，審查後的裁判形式也不同，一為裁定，一為判決。因此，即便當事人一致同意或提出要求，仍不應當在設立基金階段就責任限制的實體權利進行審查。
第二，對從事國內港口間運輸船舶規定較低的賠償限額，體現了對國內航運業的特別保護政策。而對於國內港口間的運輸，我國採取嚴格的准入制度，目的是規範國內航運市場，維護經營者權益。國際海運條例第二十八條第二款規定，外國國際船舶運輸經營者不得經營中國港口之間的船舶運輸業務，也不得利用租用的中國籍船舶或者艙位，或者以互換艙位等方式變相經營中國港口之間的船舶運輸業務。水路運輸管理條例第七條規定，未經中華人民共和國交通部准許，外資企業、中外合資經營企業、中外合作經營企業不得經營中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路運輸。我們認為，在特殊情況下，如果一艘船舶沒有獲得營運許可而實際從事了國內港口之間的運輸，則其發生海事事故時不能適用《船舶賠償限額規定》規定的較低的賠償限額，否則同樣有違海商法第二百一十條第二款的立法本意和價值取向。
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