在電動汽車全面取代燃油車之前，各種新技術應用一直是體現產品價值的重要手段，例如幾年前“帶T”就是年輕人選車的核心指標之一，德系車也是那時候率先火起來的。而到了最近幾年，隨著技術革新和排放升級，各種新技術的出現進一步拉高了豪車門檻。什麼才算高端車呢？光看牌子無疑太膚淺，而以下幾項核心配置無疑是各品牌彰顯技術實力和產品價值的“殺手鐧”。
●豐田：電子四驅系統
▲涉及車型：RAV4、新一代漢蘭達（將上市）
▲核心賣點：油電混動+電動四驅，未來四驅車的發展方向。
新一代豐田RAV4四驅尊貴版使用的“裸體”的中央傳動軸（沒有中央差速器），而混動四驅版連中央傳動軸都省了，直接在後橋中間配了一臺驅動電機（40kW、121Nm），負責驅動後輪。鋪裝路面行駛時，可以直接關閉電機，這時候就是單純的前驅，後橋需要扭矩的時候只要給電機供電就行了。
新一代RAV4雙擎是豐田首次在合資車上應用這套E-Four電子四驅系統，雖然依舊命名為雙擎，但包括後橋電機準確說應該算“三擎”，動力一共有四個來源：發動機、前橋雙電機（異軸）、後橋電機。
中央傳動軸被電纜取代
相比傳統的機械四驅，通過電線傳導能量不僅能量損失少，而且響應速度快，這是電四驅的核心優勢。遺憾的是，這種電四驅的後橋左右車輪也是靠電子限滑來脫困的，不能進行扭矩分配。
比亞迪三擎四驅
實際上，電子四驅系統也不是豐田首創，比亞迪唐DM就採用了這種類似的設計思路，而且後橋電機功率更大，電池組容量也更大，可以實現完全純電驅動。而RAV4雙擎畢竟是一款使用鎳氫電池的油電混動車，電池容量小，且不能充電，所以沒法純電行駛。
●馬自達：SKYACTIV-X均質壓燃技術
▲涉及車型：新一代馬自達3、新款馬自達6（暫未引入）
▲核心賣點：能燒汽油的“柴油發動機”。
在去年11月的洛杉磯車展上，我們首次看到了新一代馬自達3的身影，內外設計我們就不多說了，看圖誰都會，這款車最大看點是其搭載的馬自達SKYACTIV-X 2.0L發動機（第二代創馳藍天汽油發動機）。該發動機最大壓縮比做到了15:1，並配備了均質壓燃技術，既能像汽油機那樣用火花塞點燃，也能像柴油機那樣壓燃。
汽油機為什麼要用火花塞？因為燒汽油不能壓縮比太高，會爆震，馬自達很好解決了這個問題。雖然有火花塞，但在一定工況下（低負載、中轉速）它是不會點火的，直接通過氣門正時系統提高壓縮比，壓燃油氣混合體，這種做法既可以進一步降低汽油機的空燃比，同時也少了點燃汽油時的火焰擴散過程，燃燒室內的燃料基本是同時燃燒釋放熱能的，燃料的燃效能得到極大提升，算是突破了汽油機燃效的一個瓶頸。
因為能運行壓燃模式，這臺SKYACTIV-X發動機理論上能讓整機的熱效率提升到50%，而現在我們熟知的正統汽油機熱效率都在35%左右徘徊，最高的也才41%（豐田M25A 2.5L阿特金森循環）。
當然了，均質壓燃模式只適合在車輛低負載巡航狀態下運行，在大油門提速、上坡等工況下，高壓縮比的稀薄燃燒模式沒法提供足夠的扭矩輸出，此時過量噴油會爆震。另外，發動機在高轉速工況下，因為允許的燃燒時間太短，也容易出現失火現象（轉太快壓根沒燒起來，柴油機轉速都偏低，這也是原因之一）。所以，在高負載、高轉速以及冷機啟動時，這臺SKYACTIV-X發動機還得老老實實用火花塞。
●凱迪拉克：2.0T可變缸+縱置10AT
▲涉及車型：凱迪拉克CT5、CT4（將上市）
▲核心賣點：高效動力總成，豪車也省油。
全新CT5搭載的是通用最新開發的2.0T+10AT動力總成，這臺2.0L直列四缸渦輪增壓發動機我們已經很熟悉，在雪佛蘭邁銳寶XL、凱迪拉克XT4等車型上已有廣泛應用，最大功率241馬力，不同的是到CT5上改成了縱置佈局。
凸輪軸有零升程結構，可實現閉缸
而在技術應用上，該發動機採用可變氣缸系統，可以在部分工況（勻速低負荷）下從四缸切換至雙缸超經濟模式，參考CT6 2.0T，其綜合工況油耗僅7.1L/100km。
10R80齒比分佈較為密集，強調平順性
傳動系統方面，與發動機匹配的是通用和福特合作開發的縱置10AT變速箱，內部代號10R80，最大可承受扭矩達到了800牛米，都在美國底特律市的兩家不同工廠投產（距離20分鐘的車程），說白了就是相同的設計圖不同的製造車間。
雖然是同一基礎型號，齒比分佈沒法改，但鑑於不同車型對換擋速度、傳動效率、經濟性的要求不同，因而福特和通用採用獨自的軟件控制程序，可通過對軟件的編程調整其換擋邏輯，讓每一臺車都能有最契合自己定位的動態感受。
電磁感應減震能像空氣懸架一樣調節軟硬
對於CT5，為充分強調的運動型豪車的定位，其部分車型還將配備MRC主動式電磁感應懸掛、mLSD機械式限滑差速器、ESE引擎聲浪優化系統、Brembo制動系統。另外，這臺10AT變速器還有運動、舒適、防滑三種標準駕駛模式一種自定義駕駛模式，以上這些都是大部分德系B級車都沒有硬貨。
●奧迪：雙廢氣+單電動三渦輪增壓
▲涉及車型：奧迪SQ7、SQ8
▲核心賣點：一勞永逸，解決廢氣渦輪遲滯問題
前面說道現在渦輪增壓已經爛大街了，那什麼樣的技術能稱得上是繼承者呢。在小編眼裡，奧迪在4.0T V8柴油發動機上使用的雙廢氣+單電動三渦輪增壓增壓機構絕對堪稱同類最強“黑科技”。
奧迪的這套增壓機構採用的混聯模式。低轉速下（1000rpm上下），進氣從進氣口到電動渦輪、再到廢氣渦輪、再進入左右兩側的共八個燃燒室，此時氣缸排氣側只有一個排氣門是打開的（用於驅動單廢氣渦輪），此時是串聯模式。其中電子渦輪的應用，可以有效緩解廢氣渦輪的遲滯問題，在發動機轉速偏低，排氣壓力不足的情況下，也可以通過電機驅動渦輪葉扇為發動機帶來充足的進氣壓力，從而提高低轉速時發動機的爆發力和響應速度。
“三渦輪增壓”4.0T V8柴油發動機
轉速不高不低時（3000rpm上下），發動機排氣側的雙氣門都將打開，兩個廢氣渦輪同時工作，並採用串聯模式，即第一個廢氣渦輪給進氣增壓後，經過第二個廢氣渦輪會被進一步加壓。而此時的電動渦輪增壓器則被屏蔽，不參與增壓（電動機在高轉速下太疲軟）。
電動渦輪增壓器
高轉速時，兩個排氣門依然同時工作，但進氣循環管路在電控系統的控制下改變了走向，渦輪增壓器1和渦輪增壓器2處於並聯工作模式，即每個廢氣渦輪分別為V8發動機某一側的氣缸增壓（四缸）。
1000rpm即可達到900Nm的峰值扭矩平臺
由於電機能夠直接驅動渦輪實現增壓，只要踩下油門，電機立刻拉高轉速，發動機從怠速開始就可以實現高強度增壓效果。在QS7上的這臺4.0T發動機，其在1000轉時就能帶來900牛米的超大扭矩輸出。電動渦輪的出現讓發動機進氣增壓擺脫了排氣壓力（發動機轉速）的限制，這也就能解釋為什麼重達2.3t的SQ7能夠做到4.8秒破百了。
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