人類很早就有自動駕駛的願望，早在1939年的世界博覽會上，通用公司就搭建了一個未來科技展，來展示他們對未來自動駕駛的想法。隨著人工智能深度學習以及其它基礎技術的發展，自動駕駛成為了人工智能領域潛力最大的商業化應用之一。
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領航名人館
王傳福
比亞迪股份有限公司總裁
餘凱
地平線創始人兼CEO
彭軍
小馬智行聯合創始人兼CEO
吳甘沙
馭勢科技聯合創始人、董事長
何小鵬
小鵬汽車董事長
餘凱：本地計算提高穩定性和可靠性
要讓這美好的未來發生，需要突破的一點，就是複雜的人工智能算法和芯片。餘凱創辦了中國第一家人工智能芯片公司地平線，希望通過為車輛裝上自主運作的“大腦”，使自動駕駛更可靠，更精確。
餘凱認為，既然汽車的第一個屬性是安全，汽車就需要知道交通狀況、規劃行車路徑和規避交通擁堵。這就需要在車上裝上“大腦”。
但這個大腦不可能放在雲端，因為萬一網絡信號不好可能會引發危險，而且傳輸到雲端然後再計算決策並傳輸回來，一定有延遲，因此需要實時在本地做出決策。但在本地要有處理器去運行這些人工智能的軟件算法。從技術層面來說，這是一個非常難的事情：首先在車上沒有無窮的供電系統，其次如果功耗太高的話，散熱也是個問題，如果發熱量很大，會影響整個系統的穩定性、可靠性。“所以我們需要去設計完全不一樣的硬件系統。”
餘凱心目中的時間表：
2025年輔助駕駛將覆蓋60-70%的車
很多從事自動駕駛領域的企業都選擇從提高安全係數的輔助駕駛切入，快速找到商業化路徑。“業界的預期是到2025年，輔助駕駛會覆蓋70%的車。中國市場大概會覆蓋60%左右，那已經是一個巨大的市場。”餘凱相信在2021年、2022年前後會開始看到第一代全自動駕駛出現。
彭軍：機器開車一定會比人開更安全
有些企業選擇直接從造車入手。
小馬智行成立僅僅兩年，在各方面的表現領跑中國的自動駕駛企業，他們在中美都是最早獲取了自動駕駛出租車上路測試的牌照，以此作為商業化的切入點。
彭軍指出，其實機器開車跟人開車是非常類似的。 人開車是一個潛意識的過程，但其實分解開來，“無外乎就是在解決五個問題”：第一個是我在哪，就是定位；第二個是我周圍有什麼，我要跟它交互；第三個問題是，所有的這些周圍的人和車下一步的行為是什麼，就是預測；第四個是根據對周圍物體行為的預測做出我要做什麼的決策；最後一個問題就是這些都知道了之後，我怎麼來控制這輛車。
但其實現在自動駕駛離老司機開車的水平，還是相差一定距離。因為目前的人工智能技術對見過的、處理過的事情，能處理得很好，但不知道怎麼應對一些突發狀況。人能把很多平常跟開車不相關的經驗，對世界的認知用到開車裡。但是機器有一個很大的優點，就是它學過的東西不會忘記。只要不斷進行路測，突發狀況就算再少，只要見過，機器就可以記住並學會怎麼處理。機器開車一定是越來越安全，機器開車在未來某個時點一定會比人開更安全 。
彭軍心目中的時間表：
自動駕駛在3-5年內
在固定區域或限定場景內可實現
對於早期的商業化，彭軍認為一定會先從一個限定區域或者限定場景裡的應用開始，比如說港口、礦山和工業園區。“我認為像這種在固定區域內，特殊場景裡的商業化應用，三五年之內一定會有。”而自動駕駛要真正走進人們的生活，彭軍認為大概需要10-15年。
吳甘沙：未來城市設計將回歸以人為中心
同在2016年成立的馭勢科技也是計劃在一些特定場景下，直接推出中低速的自動駕駛，做出行最後一公里的解決方案提供商，如自動代客泊車，從高鐵站、地鐵站到辦公地點或家裡的微循環，特定區域內的物流車等等。
在吳甘沙看來，交通擁堵、交通事故、空氣汙染和停車困難是當今交通的四大主要問題。而自動駕駛將可以一一解決這些問題。“未來第一步要把人犯錯的可能性排除掉，完全由機器來執行。第二把人自私自利的想法去掉，整個社會通過一種全局的調動，來為社會整體的最佳利益去判斷。比如說某地方出現了一起事故，導致很擁堵，就可以調度車去其它的道路上，使得跨交通系統的協同會做得非常好。”
有斯坦福的智庫預測，自動駕駛加共享出行將會使我們的出行成本降低十倍，假設95%的出行里程是通過共享的自動駕駛實現的，“就是全美國人民，突然之間多出來了一萬億美金，可用在消費上。”
未來我們的出行方式將不僅限於人的移動，而且包括人所處的空間的移動。“假設說我未來在這個車裡面放一個無人貨架，你一路上可以去弄點喝的，買點吃的，就是把出行跟我們消費的商業場景結合起來。我在路上可以按摩、健身、看電影。”因此，吳甘沙笑稱，中國未來經濟下一個增長的引擎可能還是房地產，
“但是移動的商業房地產。”吳甘沙希望未來的城市規劃可以迴歸“以人為中心”，“不應該到處都是很寬的大馬路，到處都是停車場，應該到處都是鮮花綠地，有走的、有騎自行車的這種慢行道。然後留給高速的自動駕駛車的是一小塊空間。”此外，一旦自動駕駛讓交通暢通，居住在城市的哪裡就變得不再重要，“因為出行非常方便，你在路上也可以工作，那城市裡面不同地方的房價會發生變化。”
吳甘沙心目中的時間表：
2030年50%的出行由自動駕駛實現
吳甘沙相信，中美兩國到2030年，應該有50%的出行里程是由智能駕駛或者是自動駕駛來實現。
何小鵬：智能駕駛用處與智能手機同理
小鵬汽車從電動汽車開始做起，後來結合智能化技術，走上智能汽車的新賽道，成為國內造車新勢力的領航者，在人工智能+互聯網+電動汽車的時代，給予了我們無限的想象空間，他希望讓智能汽車進入千家萬戶的生活。
何小鵬認為所謂電動汽車，不過是改變了一種能源的結構，對於最終的用戶來說並沒有帶來很明顯的變化。只有智能加上一個新能源結構的模式，才會對於未來有一些影響。雖然今天很多人對於智能化汽車不甚理解，認為沒有什麼用，但何小鵬舉例說就像十幾年前我們問智能手機有什麼用是一樣的，因為我們還沒有看到硬件上真正改變通訊生活或者出行生活的產品、內容和服務體系。“但是一旦它們出現了，會很猛烈”。
何小鵬希望打造一個智能生態系統。傳統車廠賣車，賣完車，要乾的活基本上就幹完了，而互聯網運營的核心是一個產品交付後的工作，比如說，可能遠程發現車的哪一個地方可能會有問題，就把這個功能給關閉了，從網上、從雲端把它修理好了再打開。這叫做隱性雲。顯性雲是比如說會告訴客戶有一個輪胎氣不夠，要去補氣。再比如說，原來在車上用的最多的是音樂，那下次升級時就會把音樂放在前面，放多些和音樂相關的內容。
何小鵬心目中的時間表：
全自動駕駛汽車可能要到2028年才能實現
在何小鵬看來，2020年下半年開始會形成一個較大的變化，“市場上會有一些真正好的智能汽車和智能電動汽車出現。”他將智能汽車分為兩大階段，第一個階段是“能開為主”，有自動輔助駕駛加上車內的娛樂、車內的交互的智能的汽車。“所以在裡面開車還是佔據了可能70至80%這樣的一個場景。”第二個階段就是完全自動駕駛的汽車，“可能要到2028年，在這個時候，語音跟你的交互，跟車的交互，跟其它的車，跟雲端的交互會非常有趣。新的交互會導致新的場景。”
王傳福：汽車平臺運用場景比手機還大
1995年，年僅29歲的王傳福借了250萬元創立了比亞迪公司，從造電池，造電動車，到造雲軌，每一次的跳躍都遭到質疑，他又用亮麗的成績讓人不得不服。如今面臨智能汽車和軟硬並重的新浪潮，王傳福相信，開放的系統才擁有最強的生命力，從封閉的垂直整合系統走向打造開放的汽車應用平臺。
王傳福同樣舉了手機的例子來說明開放平臺的重要性。“過去十年或十二年，手機也是封閉的，諾基亞每個軟件都是它自己開發的。蘋果的iPhone出來以後，然後出來一個安卓，這兩個系統它就是開放的，允許在上面裝軟件，假如說手機不開放的話這些東西都沒有，手機就是一個電話機了，那打電話一天能夠打幾次電話？”而如今智能手機無所不能，打電話只佔1%的用途，手機的開放為諸如騰訊、阿里巴巴、百度和滴滴這些互聯網巨頭提供了開放的生態，“全球幾千萬人進入這個生態，發揮他們的聰明才智。汽車的場景用途比手機更好。”
王傳福指出，汽車的屏幕可以比手機大，有更多的傳感器，電池更加耐用，同時封閉的環境讓它可以成為錄音棚、影院，還可以移動，實現自動駕駛。“這些如果全開放的話，讓全球幾千萬開發者在這麼多傳感器、這麼多應用場景、這麼多控制權下開發你想開發的軟件，我想這個效果絕對是誰都想象不到的。”
談及有些企業因為顧及安全問題不敢開放，王傳福有不同的意見，“你說什麼安全問題比得上銀行的安全重要？網上銀行不也可以做到很安全嗎？哪個銀行的錢被整出去了？安全不是理由，安全可以做好。”因此王傳福大膽預測，智能手機導致出現了很多低頭族，智能車會產生很多有家不回的人。“因為車上很方便，什麼都可以做。”
王傳福心目中的時間表：
開放的汽車生態系統2030年左右可以形成
要形成這樣的生態系統，王傳福認為大概需要十一年到十二年，並且汽車生態一旦完全開放，“那時候帶來應用的場景、所帶來的體量，一定比手機生態要大。”
如今我們已經進入人工智能的大時代，而汽車行業在經歷了150年的發展以後，也迎來了大變革的時間點。要進行大的改革重塑，有時最大的障礙不是來自於技術的創新，而是思維方式的改變，以及領導力和想象力的培養。中國第一次在起跑線時，就在自動駕駛領域的核心技術上與美國同步。而由於中國擁有巨大的人口帶來的巨大的市場，會驅動中國的自動駕駛行業不斷推出創新的應用，商業化的進展可能會更快。
我看到這些中國智能駕駛領域的領航者都肩負一種強烈的責任感，希望代表中國能站到世界的最前沿！他們抱著對安全的敬畏之心去穩步推進自動駕駛技術的發展，穩紮穩打地構建解放這個時間空間的未來！
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