摘要：市場開放下，外資品牌在國內的新能源產品佈局開始顯現，市場“爭奪戰”悄然打響，但自主品牌在發展中，面臨著諸多難題：工業設計困頓、品牌力不強、消費痛點凸顯、充電困局難解、性價比不高、維保及回收亂象……
2019年受政策利空影響，新能源汽車銷量出現近10年首次同比下滑。今年年初，一些證券機構基於2019年的低基數，給予2020年新能源汽車產銷樂觀預測。但是近期因新冠肺炎疫情影響，零部件供應體系被打亂，制約了整車的生產節奏，汽車的產銷市場受到巨大沖擊。
疫情引發“蝴蝶效應”，正逐漸影響未來全球汽車產業格局，近日自主新能源車企集中公佈的2月新能源車銷量多出現同比大幅下滑，而市場開放下，外資品牌在國內的新能源車產品佈局開始顯現，市場“爭奪戰”悄然打響，但自主品牌在發展中，面臨著諸多難題：工業設計困頓、品牌力不強、消費痛點凸顯、充電困局難解、產品性價比不高、維保及回收亂象……
國產品牌正向工業設計才被市場叫醒，特斯拉功不可沒
在國家政策堅定扶持下，新能源汽車爆發已是大勢所趨。工業和信息化部部長苗圩表示，當前，中國擁有最大的新能源汽車市場、最完整的產業配套體系、最完善的政策支持體系，成長出一批具有國際競爭力的優秀企業。而如何在眾多產品中脫穎而出考驗著每個汽車從業者，工業設計成為其重要的考核指標。
一輛新車開發能集中體現一國工業設計綜合水平，改革開放40多年來，我國的汽車工業設計經歷了拿來主義、消化吸收，如今走向了全面創新。
汽車工業設計不僅是看“臉蛋”，而是系統的內外設計兼修。當下汽車市場競爭正日臻完善，很難讓消費者單純為“外表設計”埋單，從細節處出發“由內而外”吸引購買慾望提升、正向開發符合用戶需求的產品，才是未來車企差異化競爭的關鍵所在。相信，隨著新能源汽車正向設計的覺醒及創新，中國自主汽車品牌將迎來高光時刻。“特斯拉能持續迭代創新，除了系統的工業設計，更多還有品牌、營銷等諸多因素。但在喚醒和倒逼國產品牌加強以動力電池、動力系統為出發點的新能源汽車工業設計方面，特斯拉也刺激和教育了國產品牌，功不可沒。”電池百人會理事長於清教一針見血地指出。
電動汽車的工業設計精髓集中在動力電池上。浙江長興中俄新能源材料技術研究院院長王慶生稱，以鋰電池包工業設計為例，自主車企或電池廠或pack集成企業開發鋰離子電池包都面臨一樣的問題，就是要了解電池應用、製造、集成各環節點的關鍵技術與關聯技術的掌握與溝通：1、電池包的設計需要全面瞭解對應車型的使用工況和使用路況環境；2、針對路況工況作車輛的應用拓撲，根據拓撲要求設計電池模組的開發與結構設計（熱管理設計）；3、按照使用要求和模組的設計要求來選擇電池，包括電池配組分選指標優化，電池組裝配規範，電池組的佈局設計（包括模組材料及輕量化設計）；4、反饋電池使用要求給電池生產製造商，針對具體要求設計電池結構和選擇電池材料製備針對性的功能電池（安全、低溫、高溫、倍率等）。“這樣才能貫通製造、集成與應用技術，當然，電池管理系統技術、充電系統技術，一樣要匹配電池和車輛使用拓撲要求，所以無論是開發何種產品都要深耕原理技術和邊界條件，精工細作方能做出選出集成出合格的電池包。”王慶生說。
另外，針對電池組如何滿足各類型車輛使用需求，王慶生指出，就產品設計和製造沒有哪樣產品能包打天下，每款產品在不同地區、不同路況使用時都會產生不同的具體要求，需要了解不同車型的使用條件和應用拓撲要求，從應用角度提出電池組匹配設計要求，從電池組的設計和使用要求來設計電池單體的結構和材料的選擇與製造要求，針對電池組和整車使用特性匹配電池管理與充電系統，方能製造出符合各類車型的合適產品。
縱覽世界汽車工業設計，很長一段時間，國外設計極盡盛讚，而自主品牌設計充滿爭議。在王慶生看來，並不是國外新能源汽車品牌設計就是標準，只不過是產品使用商在產品應用設計段與配套產品開發商的提前量溝通，在設計與應用性能匹配優化上作了大量的基礎工作。從材料選擇-電池製造-模組設計-整車結構匹配-配套管理應用，需經過一系列的應用驗證與技術優化，科學的設計最終被廣泛批量使用，推廣形成標準，這樣與應用產品配套就有了對標產品。在國內無論是整車廠還是電池組集成商、電芯製造商都缺乏系統的體系化技術溝通與設計，沒有針對性的匹配技術和產品，各做各的，這樣在後期集成產品系統時無匹配而言，就是幾個簡單指標硬湊，各家集成參數與標準也參差不一（當然這裡也有產品價位因素影響），所以也就形成了今天市場上我們見到的五花八門的質量高低不一的產品，所以我們的產品和國際對標存在一定差距。王慶生建議，要想快速達到國際對標產品要求，必須打破行業發展壁壘、技術溝通壁壘、產業製造壁壘，形成上下游產業技術，溝通、協作、設計與製造一體化。
現如今，中國作為全球最大新能源汽車消費市場，消費者對產品要求不斷提高，簡單粗暴的仿製已無法滿足消費者的“胃口”，在倒逼汽車行業加強自主研發的投入上，長城、吉利、長安、比亞迪等優秀的自主設計例子讓世界聽到了中國設計的聲音。
品牌價值讓消費者有持續獲得感
經過市場發展洗禮，讓我們更清醒的認識到，汽車附加值不僅僅在於產品設計能力的提高，還離不開品牌價值的提升。
塑造品牌價值對於企業長期發展是相當重要的，品牌訴求必須能滿足消費者的需求。很多情況下，消費者消費時並不在意你是什麼產品、什麼牌子，重要的是能解決消費訴求。品牌具備盈利能力，人才願意為能解決問題的品牌訴求、品牌溢價而多花錢，這就體現了品牌的附加價值。
對於新能源汽車自主品牌而言，品牌力的提升來源於每一款車型不斷成功，無論技術升級、外觀創新都不斷回饋消費者，通過持續的技術創新，產品的迭代升級，讓消費者對產品更加滿意，夯實在消費者心目中的地位，一次次成功積累讓品牌價值持續增值，才能讓消費者有持續獲得感。
英國廣告巨頭WPP旗下公司凱度發佈的“2019年全球最具價值品牌百強榜”中，特斯拉在排行榜位居第七位，也成為上榜的唯一一個新能源汽車品牌，特斯拉雖然是成立不足20年的車企，但卻實現了品牌力成功最好的詮釋，這也告訴我們，在產品直面競爭之際，商家只有以用戶、市場化思維，不斷提升用戶產品體驗，從產品品質、核心技術、研發方向、製造工藝、服務水準等方面不斷提升，才能創造消費者中最深入人心的品牌，實現產品結構向高技術、高品質、高價值方向躍進。
另外，提升品牌價值，還要向國際化邁進，實現國際化的品牌才是具備價值的品牌。長城汽車董事長魏建軍曾說過，“作為長城汽車的創始人，等我退休的時候，人家問長城汽車的產品賣到哪裡了，如果沒有走出去，對我將會是一大遺憾。”中國汽車品牌若不成長為全球化的公司，企業文化價值、商業價值、品牌價值都會打折扣。
只有解決市場消費痛點，才能贏得市場
為抓住汽車“新四化”變革，目前諸多傳統車企逐漸轉型，但新能源汽車消費痛點仍難解。純電動車電池安全隱患、電池衰減嚴重、續航虛標跑不了長途或高速、充能不及燃油車快速便利等成為消費者吐槽的重點。
雖然新能源車銷量逐年提升，但也有很多新能源車主在吐槽，“嚐鮮”買新能源車後悔了。既然飽受爭議，不如直面痛點。
長城歐拉R1純電動車 電池網資料圖片
動力電池安全一直是消費者最為關注的問題，根據不完全統計，2019年與動力電池相關的電動汽車安全事故超過50多起。
此外，國家市場監督管理總局質量發展局副局長王贇松曾表示，因電池衰減問題和充電故障而進行投訴的比例分別佔到55%和15%，成為新能源汽車投訴最主要的因素。電池成本佔車輛價格比例過高，電池衰減嚴重導致新能源二手車保值率比燃油車明顯偏低。
同時，電池續航里程直接關係到出行結果，也是消費者考驗產品好不好的一個重要標準。國內新能源汽車歷經近十幾年的發展，雖然技術進步帶動續航里程方面取得較大突破，但隨著補貼門檻與續航里程掛鉤以及合資品牌加入帶動新能源汽車發展加快，續航里程不斷攀升，主流產品已經由300公里開始向700公里逼近。相信700公里續航里程可以滿足大量消費者要求，但續航里程往往都虛標嚴重，冬季續航能力更是受限，“續航憂慮症”直接影響消費者購買慾望。
即使續航里程真的達到700公里，消費者也心存疑慮，純電動車充電效率比較低，充能不及燃油車快速便利也影響消費者認可度。比如一輛續航僅為300公里但充電只需10分鐘的電動車，也要比一輛續航700公里充電8小時的電動車，更加容易讓消費者接受。
破解充電難題亟需轉換思維
新能源汽車不僅充能效率影響消費者認可度，充電基礎設施的建設更是直接影響新能源車推廣。受市場需求及產業鏈逐步成熟影響，新能源汽車行業爆發以來，充電基礎設施結構性供給不足、整體規模滯後等因素依舊成為制約新能源車發展的核心要素。
於清教指出，目前充電樁標準不統一、在線結算模塊不統一；壞樁率過高，重數量不重質量，利用率不高，佈局不合理，電價高，服務費高等嚴重影響充電基礎設施的利用效率。
2019年以來，國家政策層對充電樁的重視也愈發明顯，“補購置”轉向“補運營”過渡，充電基礎設施建設和運營引起市場關注。
今年3月4日，中共中央政治局常務委員會召開會議，會議提出要發力於科技端的基礎設施建設，包括5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、充電樁、大數據中心、人工智能、工業互聯網等七大“新基建”板塊，“充電樁”再次成為關注焦點。而如何面向市場實現產品最優化，打造更優惠、更便捷的充電服務，保障新能源汽車用戶出行，實現由量到質的衝刺，成為考驗充電樁行業的現實問題。
青島特銳德電氣股份有限公司品牌總經理趙健對未來幾年充電基礎設施的佈局是樂觀的，他認為，充電樁納入新基建重要領域應該是個必然，也一定會集合行政、社會、企業、市場等資源加快產業的優化佈局。
趙健指出，目前充電樁行業亟待解決的問題主要有：1、政府和行業要支持有安全防護、質量保障的技術和產品成為行業標準，提高充電樁的技術門檻；2、市場上更不應該以價格選擇充電樁，選擇了低價很多時候，安全隱患、質量問題就相伴而來；3、充電補貼更多要向充電運營企業和用戶傾斜，比如按照城市充電度數補貼，那麼就能直接優惠到汽車用戶的使用，這樣充電企業也願意繼續投入，繼續加快建設，並且更多的優惠給到用戶。
性價比就是持續滿足用戶的變化需求
2月26日，今年首期北京市小客車指標發佈，釋放6萬個新能源購車需求，車企間“搶客戰”、“營銷戰”加劇上演。
用戶會客觀根據性價比優勢及購車優惠政策考慮入手哪款車型，而補貼逐步退坡下，產品的性價比高低檢驗著是否禁得住市場考驗能力。
國產特斯拉Model3主打性價比，兼具科技和性能體驗，就頗具市場吸引力，2019年12月30日國產特斯拉實現首批交付，Model3補貼後售價低於30萬，考慮到財政補貼下滑以及產能提升後規模效應，業內人士預計2020年國產Model3大規模交付價格在26-28萬左右。特斯拉的性價比優勢，使得其新能源汽車市場地位超越一些本土品牌，同時也成為造車新勢力重點對標的品牌，而在2019年，特斯拉的銷量第一次超過了比亞迪，成為全球銷量第一的新能源汽車品牌。
面對這樣一條“鯰魚”，中國汽車自主品牌又該如何守住先發優勢？企業要做優做強，就要進一步優化成本、提升產品性價比和市場競爭力，還要考慮消費市場定位。於清教建議，企業能夠重視產品的迭代開發，通過不斷的修正、迭代更新來滿足消費者不斷升級的市場需求，降低零部件的不兼容風險和成本。
在乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，自主品牌還是要提升技術、降低成本，實現銷售價格逐步與用戶需求接軌，佔領市場。
中國科學院院士、清華大學歐陽明高曾預計，中國純電動汽車市場在2025年出現性價比的轉折點，然後迎來大發展。
榮威ERX5純電動車 電池網資料圖片
伊維經濟研究院研究部總經理吳輝建議，自主品牌加強產品研發和設計，從市場角度考慮，真正的想辦法去降低成本，而不是盯著政府的補貼，根據補貼條款來開發和設計新能源汽車產品。
“性價比不是單純的低價，一分錢一分貨，企業應合理定位自己的產品消費群體，我們應該清醒地認識到，沒有哪一款產品能滿足所有時段所有消費層級的所有用戶，這就需要企業做好市場調研，把握用戶需求脈搏，做到持續滿足用戶的變化需求。”於清教認為，新能源汽車的性價比是基於產品的技術、品質、安全、流行、保值、服務等諸多因素形成的，絕非單純的價格。
新能源汽車維保及回收生態任重道遠
價格優勢會影響消費者購買慾望，但價格波動不是最大影響因素，眾多新能源車主在使用過程中表示，續航能力弱、保養成本高、車輛不保值、維保形式不合理等問題才是引發新能源車使用中焦慮的重要問題。
根據《中國新能源汽車大數據研究報告（2018）》公佈的數據，新能源汽車國家監管平臺上線車輛日故障率18.39％，按接入車輛115萬輛計算，每天故障車輛數已超過20萬輛。而新能源汽車一旦發生故障，售後維修相當棘手，花費昂貴，車主面臨著賣掉捨不得、換電池太貴的尷尬局面。
公開數據顯示，國內高職院校中，目前已開設新能源汽車專業的不超過15％。同時，新能源領域維修技術路線不統一，維修標準缺乏統一規範的指導性文件，車企自建售後服務體系或外包給售後企業等問題突出，市場引入傳統機械部件的維修操作、維保形式也不合理。隨著“新四化”轉型及技術升級，行業和市場對汽車檢測、維修從業人員提出了更高的要求，懂電池、電機、電控相關數據分析等專業人才寥寥無幾，這將大大制約新能源汽車市場的健康持續發展。
為推動新能源產業健康有序發展，新能源汽車領域維保引起國家政府和有關部門的重視。2019年4月，教育部、國家發展改革委、財政部、市場監管總局聯合印發了《關於在院校實施“學歷證書＋若干職業技能等級證書”制度試點方案》，在5個領域遴選確定了參與首批試點的職業技能等級證書，其中就包括智能新能源汽車職業技能等級證書。
另外，新能源二手車保值率相對較低，電池的衰減引發首批動力電池“退休潮”，而電池回收還要面臨高技術、低利潤、環保以及行業資質等諸多問題。
國際市場研究機構Markets and Markets預計，到2025年左右，全球動力電池回收市場規模將達到122億美元（約合人民幣852億元）。2030年，隨著電動汽車市場的進一步發展，將達到181億美元（約合人民幣1263億元）。近日，工信部發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件（2019年本）》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範公告管理暫行辦法（2019年本）》，對動力電池回收做了進一步的規劃和引導。
寫在最後：最新數據顯示，3月9日0-24時，31個省（自治區、直轄市）和新疆生產建設兵團報告新增確診病例19例，新增病例以武漢及境外輸入為主，雖然新冠肺炎疫情得到有效防控，但居民仍將會減少各種形式的公共出行，自主新能源車需求壓力在私人消費市場和出行市場全面加大。3月9日，乘聯會發布的2020年2月份全國乘用車市場分析顯示，2月新能源車產銷總體僅有1.1萬臺，1-2月累計銷量也僅有5.2萬臺，同比下降64%，自主品牌新能源車全面承壓。
與此同時，受新冠肺炎疫情影響，2020日內瓦車展臨時取消，寶馬、奔馳、奧迪、大眾、保時捷等通過雲端發佈新能源車型，同時還釋放出未來電動化佈局的規劃願景。汽車“新四化”浪潮加快，海外品牌新能源車型強勢來襲，留給自主品牌的時間已不多了，國內多家車企也透露了2020年以來的新能源新車型消息：上汽榮威Ei6MAX、奇瑞eQ5、長城歐拉R2、長安E-Star、長安E-Rock、比亞迪漢EV、江淮嘉悅A5EV北汽新能源ARCFOXECF等多款新能源車或將於年內上市。
2020註定是不平凡的一年，而包含中國在內的全球新能源汽車消費市場已經拉開“自主品牌”與“外資品牌”的激烈市場搶奪戰，誰能成為贏家，誰最終將持續贏得消費者的尊重和支持，答案只有一個：誰能解決消費者和市場的問題，誰就是贏家。
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關鍵字: 新能源汽車 伴隨成長的中國味品牌 設計
