在中國市場，相比殘值較高的日系車、成交價較低的中韓車以及品質不斷攀升的中國車……“幾家歡樂幾家愁”，正是美系車在中國生存現狀的真實寫照。
截至2019年年底，有13個“美系”汽車品牌在中國市場銷售，全年銷量之和剛剛超過230萬輛，佔比不及乘用車大盤的11%。美系車中，銷量排名前五的品牌，佔據美系品牌總銷量的九成；逾半數品牌的年銷未及8萬輛——甚至不如一款熱銷車型的單季銷量。
畸形的數據，揭示了美系車的困境。
在中國——這個全球最大的乘用車市場、全球最有潛力的新能源車市場，同時承受著經營壓力和政治壓力的美系車，應怎樣穩住軍心，又該如何奮鬥崛起？
問題
在中國市場的美系車不少，但日子過得滋潤的不多。
俠義的美系車，指來自北美的“3+1”——通用、福特、“菲克”和特斯拉。
自1998年同步奠基金橋項目與泛亞汽車，別克、凱迪拉克、雪佛蘭陸續來華，上汽通用的競爭優勢逐漸顯現——本地研發實力雄厚、產品型譜佈局完整、企業體系能力健全，品牌文化也最是深厚。在剛剛過去的2019年，上汽通用的整體銷量較2018年跌去了兩成，但多年的用戶積澱、經驗積累以及體系培育、技術積聚，使其仍然擁有追回差距的潛力。
在2018年《財富》美國500強企業中，福特汽車排名第11位。福特在2006年開始主動放棄一些無利可圖且效率低下的車型，合併生產線、關閉14家工廠，在兩年後的經濟危機中逃過一劫。2012年陸續上市的SUV車型為福特在華髮展創造了新的生機，造型出位的蒙迪歐、福克斯也在各自的細分市場成為新寵，但隨後出現的“危機”打亂了品牌發展的節奏，終端銷量一再滑落。今天的福特，惟有再次執行15年前的“瘦身”計劃，才能在轉型的陣痛中重獲青春。
Jeep是菲克集團旗下最有產品力和生命力的品牌，也是菲克集團在中國市場僅餘的王牌。道奇、克萊斯勒以及阿爾法·羅密歐等品牌的產品定位小眾、市場響應“滯後”、資源應用分散……銷量幾可“忽略不計”。牧馬人換代，帶來了一個年輕、時尚、運動的“Jeep”，但旗下其他品牌仍需要浴火才能重生。
關於特斯拉，很難將其定義為純粹的汽車公司——畢竟，子公司SolarCity還在製造太陽能池板，電能存儲設備也是特斯拉的利潤來源。截至2019年10月，特斯拉累計銷售純電動車80.79萬輛，已經成為事實上的新能源汽車“第一品牌”。在上海製造，使得特斯拉可以規避中美貿易戰導致的關稅襲擾。今天的特斯拉在利用自己的身份與中美的角力而獲利，既然河邊走，要麼選擇光腳要麼換上雨靴。
廣義的美系車，還應包括三大日系豪華品牌——雷克薩斯、英菲尼迪和Acura，它們因北美市場而生，因北美市場而興，嘗試入華卻難改“初衷”。這三大汽車品牌背後均有“大樹遮陰”，研發與測試、製造與工藝、品控與採購可以藉此縮短週期、降低成本、提高效率，使有限的資源物盡其用。總體而言，這三大品牌仍然是依靠全球研發、仍以北美用戶的喜好為第一驅動力。在這一群體中，僅有雷克薩斯的在華銷量邁上20萬輛的臺階。
13個品牌中，凱迪拉克、雷克薩斯、林肯、Acura仍然保持著正增長，是汽車行業中的“正能量”。凱迪拉克與雷克薩斯的競爭，不止是本地製造與進口銷售的口碑之爭，其背後更是集團體系實力與滿足本地需求能力的比拼。
13個品牌中，福特的下滑最是明顯。2016年，福特汽車全年在華銷售127萬輛，同比增14%，僅長安福特國產車型的銷量就已接近百萬。3年後，福特在華銷量已經全面跌到可以把百位的數字直接抹去，那“藍底白兔”的車標更是很少在街頭亮相。
13個品牌中，Acura、英菲尼迪、林肯都面臨國產化的挑戰，能否實現本地研發對市售產品的支持？能否激活銷售網絡為添加中國標籤的產品帶來“溢價”？降低製造成本的同時也在提高用戶對本地化的預期，身份的改變意味著客戶基本盤的改變。
局面
目前的政治經濟形勢，變數大於定數、消極超過積極，但勝在創新不斷、人心趨穩。
中美貿易談判達成階段性成果，令全球市場感到振奮，籠罩經濟增長的陰雲開始消散。有專家甚至已經放言預測，經濟和政治的前景正在好轉。中國官方發佈的11月製造經理人指數達到50.2，較10月的49.3稍有上升；而覆蓋小規模私營企業的“財新/馬基特製造業採購經理人指數”已經達到51.8，表明製造業開始活躍區間實現擴張。
儘管如此，中美之間的博弈仍是國際政治態勢中的最大變數。即使不談關稅的交鋒、法案的干涉，還有對於高科技公司的打壓、對技術流轉的限制。
在交納4億美元保證金後，中興公司與美國供應商之間的商業往來得以繼續，中興公司才恢復正常的生產運營；雖然孟晚舟被釋放，但對於華為的“襲擾”並未結束，很多建設5G網絡、採購通訊設備的合同，仍然以“安全”為由將華為排除在外……顯然，“確立技術領先優勢”才是中美間不斷髮生摩擦的根本原因，而且有持續擴大的趨勢。
為了規避潛在的政治風險與關稅波動隱患，是否需要放棄中國市場？答案毫無疑問是否定的。
麥肯錫公司全球研究院在2019年發佈的題為《亞洲——未來已至》的報告提出，2000年時，亞洲GDP佔全球GDP的比重不到1/3（按購買力平價計算）；2017年增至42%，2040年則有望超過50%。從消費比重看，2000年亞洲佔世界總量的23%，2017年增至28%，2040年將達到40%。
今天的亞洲，上網用戶佔全球互聯網用戶的一半（約22億），僅中國和印度就佔據三成，龐大的數字消費者群體支持著蓬勃發展的創新科技。指向亞洲的風險投資接近全球風投資金的半數（僅次於美國），虛擬現實、無人駕駛汽車、3D打印、機器人、無人機和人工智能（AI）等領域的資金都瞄準著亞洲。而中國，無疑是創新研發與前瞻應用的先鋒。
36年前，戴姆勒·克萊斯勒首先叩開中國市場的大門，代號BJ2021的切諾基成為合資車企在華製造的首款車型，此後還有北京吉普改型的2500、2700陸續上市。這不僅拉開技術引進、本土研發的序幕，更是美系車在中國市場發展道路上的里程碑。
12個月前，美國總統唐納德·特朗普曾與通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·博拉通話，並提出兩項建議：關閉中國的生產線，維護密歇根州、俄亥俄州、馬里蘭州等7家工廠的正常運轉，但被禮貌而堅決地拒絕。
並非瑪麗·博拉偏愛7000英里之外的中國，而是美國用戶對車輛的喜好發生了改變，轎車市場的份額縮水、全球製造的重心東移、技術創新的步伐加速；而在中國市場，轎車、SUV、MPV呈現齊頭並進的趨勢，整體消費仍有增長的潛力等待挖掘。
如果說，亞洲是未來20年進行金融投資與經營事業的神奇國度，那麼中國就是荷馬史詩中“遍地黃金”的邁錫尼。任何對未來懷有夢想的企業，都沒有理由選擇離去。
戰略
美系車希望在中國市場走得更加穩健，既要高瞻遠矚，更要肩負責任，二者缺一不可。
時間進入21世紀後，隨著大眾汽車、豐田汽車啟動本地生產，美系車的產品競爭力逐漸走低，曾經的寬大車身、沉穩設計不再成為“優勢”，油耗高、毛病多、造型老開始受到詬病。2008年，別克君威率先做出了改變，以轎跑車身、增壓引擎顛覆了國人對於中型轎車的認知——美國車並非搖搖擺擺的“大船”，也不是百公里動輒10升起步的“油老虎”。從君威開始，上汽通用旗下車型陸續更換更加節能的增壓、直噴發動機；從那時起，高油耗的標籤被美系車用力甩落。
提高能源利用效率，並非上汽通用汽車拍腦門的想法，而是緊跟中國社會發展大勢，綜合判斷汽車行業形勢而做出的審慎決定。
2003年10月召開的“十六大”已經提出“必須把可持續發展放在十分突出的地位，堅持計劃生育、保護環境和保護資源的基本國策”。2007年召開的“十七大”會議上，再次提出“落實節能減排工作責任制。開發和推廣節約、替代、循環利用和治理汙染的先進適用技術，發展清潔能源和可再生能源，保護土地和水資源，建設科學合理的能源資源利用體系，提高能源資源利用效率”。
此後的12年中，中國社會對於環境保護、節能減排形成了高度一致的認知。“十九大”更是提出了“建設生態文明是中華民族永續發展的千年大計。必須樹立和踐行綠水青山就是金山銀山的理念，堅持節約資源和保護環境的基本國策”。
毋庸置疑，只有體會政策指引方向、跟隨社會發展大勢，才能不懈前行且立於潮頭。掌舵者則要高屋建瓴，敏銳預見技術軌道的變化趨勢和發展路徑。
手機行業中，諾基亞與摩托羅拉的失敗，正是對於智能手機的認知不夠清晰，堅持使用已經開始掉落牙齒的“塞班”，而對充滿勃勃生機、具有發展潛力的安卓系統選擇視而不見，與撲面而來的跨越式發展機遇失之交臂。
家電行業中，銳意創新的海爾逐步發展出無霜冰箱、無氟冰箱、保鮮冰箱，格力逐步推出變頻空調、低噪空調，創維更是以“健康家電”直抵人心……究其根本，皆是以創新技術為前進動力，將滿足用戶需求為最終目標，基於社會發展趨勢而制定企業發展方向。
未來，美系車在中國市場的可持續發展，同樣要借力政策的力量，同樣要跟隨時代的發展方向。
工業和信息化部在12月初發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）中明確提出，到2025年，我國新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量佔比達到30%。可以說，這一徵求意見稿的出臺，已經為車企未來10年甚至20年的發展指明路徑與方向。
此外，無論企業是國營還是民營，也無論資本是合資還是獨資，都要確定明確的企業發展願景，樹立全體員工認可且自豪的使命感與責任感。
在上汽通用汽車的官網上，可以看到“以創新的汽車產品和服務，引領智慧出行，成就美好生活”的企業願景，四條合作理念、五項企業價值觀也清楚呈現。但是，在福特品牌、Jeep品牌的官網上，卻很難找到類似的內容。
企業願景說來務虛，卻是企業不斷前行的原力。沒有清晰的企業使命、相同的價值觀，又何來上下一心的奮鬥。
今天的中國一汽已經是年產銷300萬輛級的國有大型汽車企業集團，在《財富》世界500強榜單上排名第87位。建設一汽，是從一無所有、一窮二白起步，在全國的資源和人力支持下“三年建成、當年投產”。“解放”牌CA10卡車駛下生產線，並非是一臺6缸發動機啟動，更是“中國製造”的引擎轟鳴……
可以說，一汽人當年的艱苦奮鬥、大幹快上，正是源於為中華民族造車、為新中國工業奠基的歷史使命。
在戰爭年代，主管的工作作風，就是一支部隊的戰鬥作風；在和平年代，一家企業的企業願景、社會使命，同樣會反映在企業的品牌、產品、市場等各個細節，是企業前行的第一引擎。
在中國市場，美系車或會遇到短期的低谷，但整體市場仍有發展潛力、整體消費水平仍有上升空間。在這樣的大勢下，美系車應有更加清晰的企業願景，帶動全員上下同心；應有高瞻遠矚的趨勢洞察，認清技術路徑與社會大勢，制定立足長遠、可以持續的發展規劃與技術路徑。
戰術
美系車希望在中國市場走得順暢，不僅要堅持技術創新，更要探索模式創新，二者互補互助難分軒輊。
雖然有國際政治經濟的壓力，但中國市場的潛力不容忽視。經過改革開放40年的持續發展，無論是無可比擬的經濟體量，還是充滿活力的供應鏈體系，亦或是高水平高素質的產業工人，中國都是首選的製造業基地。
回望美系車過去20年的在華髮展，上汽通用汽車能夠實現快速且持續的發展，除了體系實力逐年增強、產品型譜清晰有序之外，泛亞汽車技術中心的支持，是無可否認的關鍵一環。
正是由於泛亞汽車技術中心的存在，上汽通用汽車才能夠實現產品的本地化研發，才能不斷趨近、快速響應中國消費者的需求；才能不斷提升零部件國產化的比例，在為企業節省成本、為消費者提供卓越產品的同時，也為本土供應鏈的健康成長提供支持。
2019年，別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌承諾，“所有‘國六’車型，均可享受發動機、變速箱等主要零部件8年或16萬公里的原廠質保服務”，提供測試、驗證的泛亞汽車技術中心功不可沒。未來，汽車智能化、互聯化、電動化的發展，泛亞汽車技術中的本地研發仍是最有力、最可靠的“保障”。
在互聯化、智能化、電動化大潮洶湧而來的時刻，芯片/半導體、軟件/操作系統、通信能力/安全能力……無疑會決定未來競爭中的實力。目前，中國在通信和智能手機終端市場處於世界領先水平，半導體集成電路領域取得積極進展，但仍難以撼動美國的壟斷地位。相比之下，軟件、互聯網雲、計算等領域也相對薄弱。
在智能支付領域，中國市場已經成為事實上的先鋒，其積累的應用場景和大數據必將成為人工智能、未來出行的有力支撐。這是各家車企紛紛來華測試智能駕駛的緣由，是寶馬與騰訊、聯通和四維圖新達成戰略合作的根本原因。美系車希望在中國市場穩健前行，技術創新當然關鍵，但本地研發的支持不可或缺。
今天，創新已經成為企業發展的核心競爭力，但並非所有創新都能建立競爭優勢——同是滿足用戶需求、同是非技術類創新，基於自身優勢與瞄準同業競爭，提升競爭力與增加獨特賣點，其高下在啟動之初就已註定。
林肯是福特汽車旗下的豪華汽車品牌，2012年由福特子公司升級為林肯汽車公司。除了在產品設計、開發和銷售等領域另闢蹊徑，目標人群也重新定位於“漸進式奢侈品用戶”——因自身利益購車，而非以炫耀為目的。這一定位意味著，林肯的用戶更加註重自身體驗。
在中國市場，林肯將產品定位提煉為“靜謐之旅”，既定義駕駛過程，也描述性能配置；將源自飛行的設計靈感、順暢從容的駕乘體驗、以客為先的科技理念、舒適自在的便捷座艙完全涵蓋其中。以全球品牌定位為基石，從用戶體驗的角度出發，以“靜謐之旅”重新定義中國市場的產品競爭力，開闢了全新的市場藍海。
同是源自美系的上汽通用汽車，在2019年3月推出7S模塊化服務體系。自1999年，廣汽本田（時為廣州本田）開設中國首家4S店至今，以整車銷售、零部件銷售、信息傳遞、售後服務為核心的4S模式已經走過了20年。
上汽通用汽車從“汽車市場、目標用戶的消費需求”入手，以“移動互聯快速普及的趨勢”立足，覆蓋銷售、售後、配件、客戶關懷、二手車服務、共享和金融服務的“7S模式”應勢而生。7S模塊首先是基於用戶需要，而對經銷店的功能進行整合與細化；其次是打通線上與線下的服務功能，增加用戶觸點；再次為異業合作拓展空間，期待衍生出零售業的全新生態。
林肯汽車與上汽通用汽車，進入中國市場時間有先後、銷量有高下，但有一點是相同的——基於“用戶需要”或者說是基於用戶生態的變化趨勢而進行創新，實現了用戶體驗、用戶認知的飛躍。
一言蔽之，美系車希冀在中國獲得發展，不應立足於合資企業，不應執著於美系背景，更非瞄準產品銷量創新高、市場佔比創紀錄，而是將自己定位於中國的企業公民，把自己當做中國的“自家人”；惟有如此，才能做事順暢、發展快速，才能得到中國社會、中國用戶的認可與肯定。
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