如果vw.os能夠成功，藉助大眾銷量數量級的優勢，大眾至少在數據領域將有機會碾壓特斯拉。
文 | 錢伯彥
3月3日，本該屬於日內瓦的光芒，散落在德國不同城市。
“Hello，Willkommen，你好，and Grüß Sie，everyone！歡迎來到大眾集團首次網上新車發佈會，不是在日內瓦，而是在這座美麗的小城沃爾夫斯堡。”
雖然日內瓦車展日前已經因為新冠肺炎病毒在歐洲爆發而被瑞士政府緊急叫停，但無論是大眾的明星主持人Sina Tessnow還是大眾品牌的首席運營官布蘭塔斯特（Ralf Brandstätter）在這場網絡發佈會上都顯得頗為輕鬆愉快。
除了ID.4這款脫胎於途觀的電動SUV是歐洲時間3月3日上午舉行的網絡發佈會上當之無愧的頭號明星之外，布蘭塔斯特為代表的大眾人也的確擁有足夠理由感到驕傲。
因為大眾依然是全球第一。
全球冠軍
3月17日才是大眾集團正式的年報發佈會，但大眾此前已於2月28日公佈了2019年財報的關鍵數據：集團全年營收增長7.1%，達2526億歐元；不計特殊項目支出的營業利潤增長12.8%，達193億歐元；具體到銷售數據，集團在全球範圍內也取得了1.3%的增長，共計1097萬輛，繼續蟬聯全球汽車銷量冠軍。在去年全球車市趨冷、惠譽國際預估全年汽車銷量下滑4%的大背景下，大眾的成績單足夠亮眼。
即便是在一直以來被詬病落後於老對手豐田的盈利能力方面，大眾同樣取得了長足的進步。根據年報數據顯示，大眾2019年全年稅後利潤增長15.4%，達140.29億歐元，增速大幅度超過營收及銷量數據。大眾董事會和監事會還建議將每股派息定在6.5歐元，與2018年相比更是提高了35%。
圖源：Volkswagen
此外，曾經困擾大眾五年之久的尾氣門也終於臨近尾聲。2月28日，繼大眾花費153億美元在美國了結相關訴訟之後，大眾宣佈在德國本土市場僅以8.3億歐元的價格與德國消費者聯合會達成和解，每位車主將得到1300至2600歐元左右的賠償。
一切都似乎都向著更好的方向前進。
不過，無論是在今年年初的投資者大會上還是全球董事會議上，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）這位全球第一汽車製造商掌門人的臉上卻並未露出過喜悅之色。
焦慮與危機
“傳統汽車製造商的時代已經一去不復返了，我們所缺乏的是在轉型必要時所需的勇氣與速度。”在1月16日的全球董事會議演講中，迪斯直接將大眾與諾基亞進行了類比。畢竟數年前如日中天的諾基亞在全球手機市場的統治力猶勝於大眾，卻依然無法阻擋蘋果和安卓系的崛起及自身的衰弱。
誰將是汽車界的蘋果？答案是特斯拉。至少迪斯如此相信。資本市場也如此相信，特斯拉的市值在年初就已超過大眾，如今更是超過大眾與寶馬兩家公司市值之和。
如果說傲慢地拒絕安卓、輕視彼時質量還不過關的蘋果是諾基亞的罪過，那麼大眾的隱患又在哪？
電動化
45億歐元，這個龐大的數字不是大眾為尾氣門買單的價格，而是市場調研機構PA Consulting預計大眾在2020年在歐盟境內所需支付的碳排放罰款。
作為對氣候變化的回應，歐盟委員會早在去年4月就公佈了其雄心勃勃的機動車碳排放新標準。沒有進一步限制氮氧化物或顆粒物排放的歐七標準，2019/631號條例所限制的則是二氧化碳。根據條例，歐盟範圍內新登記乘用車的二氧化碳排放量不得超過95g/km，否則將處以每克每車95歐元的罰款。該標準已經於今年1月1日起正式生效。
目前歐盟地區新登記乘用車的二氧化碳排放平均值約為120g/km，該條例的生效意味著各大整車製造商還需將新車型平均碳排放量下降20%以上。這對於已經將內燃機技術挖掘到幾乎極致的德國人來說，無疑是宣判了內燃機的死緩，除了大規模電動化之外幾乎沒有可能滿足新條例的可能。
歐盟2019/631號條例規定2020年前，乘用車二氧化碳排放量不得超過95g/km。圖中藍色、紅色、橙色、綠色分別表示所有車輛排放均值、汽油車均值、柴油車均值與歐盟規定值。圖源：wiki
具體到大本營位於歐洲的大眾，巨大的銷量不僅使得大眾成為罰款的最大貢獻者，也暴露了大眾2018年總銷量中僅有不足1%為插電混動汽車和純電動汽車的尷尬事實。相比之下，寶馬在2019年上半年的混動與電動車佔總銷量的比則高達6.4%。
而在市場份額佔比上，大眾目前的情形同樣不令人樂觀。在大本營德國，大眾在混動和電動車市場的市佔比僅為8%，落後於寶馬、特斯拉、雷諾與三菱，僅與韓國現代相當。大眾目前最拿得出手的電動車型e-Golf的銷量數據也同樣大幅落後於寶馬i3、特斯拉Model 3以及雷諾Zoe。根據德國統計機構Statista的數據，2019年大眾e-Golf在歐洲市場的新註冊量為22612輛，僅為特斯拉Model 65682輛的三分之一左右。
諾基亞衰落於功能機向智能機轉型的過程之中，大眾又能否順利完成內燃機向電動汽車的轉型？
一個有趣的細節是，即使是強勢如赫伯特·迪斯者，在節能減排和電動化轉型過程中也遇到了一定的內部阻力。
據德國《商報》報道，迪斯曾在董事會提出過一則建議：公司高管的公務用車二氧化碳排放首先應當滿足歐盟95g/km的標準。“我們是榜樣，不應被特殊對待。”
但回應是消極的。據《商報》援引內部人士的信息，“我需要大馬力的公務用車，因為我有拖車”是流傳甚廣的一則藉口。據悉，大眾總部狼堡內部正在制定針對高管公務用車的細則，若無法滿足歐盟的排放標準，任何高管都將被施以內部罰款。
至少，平日私人座駕為法拉利的迪斯確實以身作則。迪斯本人在狼堡總部和慕尼黑的公務車分別是e-up和一輛高爾夫GTI。
除了鼓勵高管起到表率作用之外，為了擴展電動車產品線以應對歐盟的新標準，大眾數年前就宣佈將開啟大規模的電動攻勢。這場攻勢的高潮則是ID系列家族的亮相，其首款量產車型ID.3在去年法蘭克福車展的首秀無疑是全場的焦點。
雖然大眾的德國茨維考工廠和位於上海安亭的MEB平臺工廠都已經開始陸續具備ID.3的生產能力，不過至少在今年夏季之前，ID.3依然無法交付給客戶。在目前進度最快的茨維考工廠，駛下產線的ID.3們甚至只能停在廠區外的臨時帳篷內，原因則是軟件系統出現問題。
去年12月，德國《經理人》雜誌就報道ID.3的軟件系統被發現存在重大問題，甚至一度在每日路測過程中報錯多達300餘個。為此，大眾不得不為已經駛下產線的ID.3們臨時搭建了45個足球場大的帳篷區，以待軟件修復完畢之後由工程師們人工刷新。
大眾官方並未針對《經理人》雜誌的報道有過正式回應，但迪斯年初親自提拔Matthias Rabe為大眾品牌新任CTO，並實質性剝奪大眾品牌現任技術董事Frank Welsch的權利，被外界廣泛視為ID.3軟件系統掉鏈子之後的人事動盪。
不僅僅是ID.3，此前奧迪A8和新款途銳也不得不因為軟件問題而延遲上市。這也是大眾的第二個軟肋：數字化乏力。
數字化
無論是靠軟件更新還是車載系統上的訂閱服務賺錢，亦或是依靠更優化的電池管理系統BMS提升續航里程，甚至是開發訓練更充分的自動駕駛算法，幾乎無人會否認，數字化是汽車產業的大勢所趨。
5000人，是目前大眾集團所擁有的軟件工程師數量。單論員工規模，即便是在科技行業，大眾也算得上大鱷。該數字不僅與任天堂的總員工數量相當，更是遠超特斯拉的3000名軟件工程師。
但是，“光大是不行的”。
對於擁有眾多子品牌的大眾來說，重複開發導致的資源浪費以及產業鏈過長導致的代碼自主化比例過低一直是尾大不掉的問題。
其中，重複開發在集團內部最為強勢的奧迪與保時捷兩大品牌身上體現得最為明顯。
雖然奧迪和保時捷都使用大眾的MQB平臺，甚至在諸如車載總線框架、通信協議細則等細枝末節的問題上也選擇直接沿用大眾的樣板，但在研究領域（非開發領域，Research not Development）兩家依然傾向於另起爐灶。
根據智庫君在奧迪I/EF等部門的走訪，奧迪擁有大眾集團包括算法源代碼、ADAS驗證環境、硬件虛擬化等大部分技術的訪問及使用權限，但這並不影響奧迪內部仍選擇熟視無睹地再次從零開始。
僅以虛擬化技術docker為例，大眾早在2016年起就開始大範圍使用該技術，但奧迪仍於2019年開始委託第三方公司在內部重新推廣。直至如今，除了在雲端的服務器域名上可以窺見vw group的字樣之外，奧迪的虛擬化框架中難覓大眾集團的痕跡。
另一方面，作為整車製造商，大眾內部的5000餘名軟件工程師更擅長於規範軟件架構和整合各家供應商的代碼，而非進行獨立軟件開發。包括大陸集團、ZF在內的多位德國一級供應商的程序員都向智庫君表示，大眾內部充滿著需求工程師和技術經理，對於代碼本身和技術細節反而不甚重視。
目前，一輛整車上近70個ECU（電控單元）上包含著超過200家供應商的大量代碼，其中只有約10%的代碼出自大眾之手，而該比例在特斯拉則是超過90%。大眾集團的軟件總負責人、同時也是大眾品牌董事會成員的Christian Senger給出的改進目標是，五年內將自主化代碼比例提升至60%以上。
過長的供應鏈以及眾多供應商參與所導致的軟件碎片化反過來也制約著大眾電動化的更上一層樓。據智庫君瞭解，隨著自動駕駛等級的不斷提高，車載ECU未來甚至可能最多會耗去三分之一的電池容量。
如何解決推進大眾巨人的數字化？迪斯的答案是成立跨職能、跨品牌的獨立軟件子公司Car-Software.org並在全球範圍內搶奪軟件人才。大眾計劃在5年內將集團內軟件高級工程師的數量從2000人翻五倍至10000以上。
且不論IT業並不發達的歐洲勞動力市場能否提供如此多的高素質人才，以及大眾這種傳統車企對於程序員們吸引力是否足夠，僅在成立Car-Software.org一事上，就第一時間遇到了阻力。
反對聲依然來自於奧迪與保時捷。負責Car-Software.org的Christian Senger雖掌管著全集團的軟件業務，但其作為大眾品牌董事並不受奧迪和保時捷的待見。更何況前者預計要從整個集團抽調3000人至新成立的軟件子公司。對於平均待遇更優厚的奧迪員工和保時捷員工和工會來說，是否保留原有薪資體系、是否保留彈性工作制、如何制定績效標準，員工是否擁有迴歸原公司的權力等細節都是在被抽調前需澄清的問題。
不少質疑者認為，沒有澄清所有行政問題和細節正是導致ID.3出現軟件問題的罪魁禍首之一。
大眾轉型進行時
轉型緩慢、體型臃腫、決策鏈冗長，這些大企業病的標籤貼在大眾身上似乎不會有錯。
但迪斯統治下的大眾其實並不符合“船大難調頭”的刻板印象。相比於通用、福特或者寶馬、戴姆勒們，大眾可謂是個“靈活的胖子”。
600億歐元，是大眾計劃在五年之內投入電動化和電子化的投資總額，這個數字與一年前的計劃相比再次提升了150億歐元，甚至相當於盧森堡一國全年的GDP總額。大眾的電動攻勢就包括計劃在十年內推出75款純電動車型、60款混動車型，預計累計銷量將分別達2600萬輛和600萬輛。這也意味著，到2030年，大眾集團每賣出三輛車中就有一輛是純電動汽車。
“大眾將開啟汽車史上最大規模的電動攻勢。”大眾品牌首席運營官布蘭塔斯特年前在狼堡總部的豪言壯語並不是自吹自擂。
“我們很確信，我們能夠遵守今年夏天交付的計劃。”大眾品牌銷售董事Jürgen Stackmann在狼堡的經銷商大會上已經確定ID.3不會延遲交付。自從去年11月開啟預定以來，ID.3目前已收到了超過37000份訂單，超過了去年e-Golf全年銷量的50%以上。考慮到ID.3超過3萬歐元的售價以及1000歐元的意向訂金，ID.3的開門紅已經板上釘釘。
ID.3和ID.4還僅是個開始。
在投入了約70億美元的MEB電動平臺基礎上，ID家族還將繼續擴大。據知名汽車雜誌《Auto Motor Sport》報道，ID家族將涵蓋ID.1至ID.9至少九種車型以及ID.1X至ID.9X等衍生型號早已不是秘密。唯一的懸念僅是，X代表的是全驅型號還是Crossover。目前已經明確的是，脫胎於2017年公佈的概念車型ID.Crozz和ID.Crozz II的ID.4將很快迎來同門兄弟ID.5，一款純電動SUV-Coupé。
在ID.5登場之後，大眾最為袖珍的SUV途鎧T-Cross以及此前發佈的概念箱型車ID.Buzz的電動化量產版本預計將於2022年登場，其後還將有脫胎於ID. Space Vizzion的帕薩特電動版和定位高端SUV的ID.Lounge於2023年問世。其中帕薩特電動版和ID.Buzz量產版預計將是最終的ID.6和ID.7。
圖源：Motor Auto Sport
除了大眾品牌之外，MEB平臺還將開放給子品牌西雅特和斯柯達使用。大眾預計十年計劃中的2600萬輛電動車中的2000萬輛銷量將來自該平臺。
此外，據英國汽車雜誌《Autocar》報道，大眾集團已委託旗下的西雅特開發MEB平臺的袖珍衍生平臺，目標則是定位於接班大眾e-up、西雅特Mii Electric和斯柯達Citigo-e iV的新一代純電動城市代步車。由於MEB平臺為預留電池安裝空間而將軸距設計得較為寬裕，導致該平臺的最低配置電池容量也達48 kWh，並造成成本難以進一步壓縮。而西雅特主推的新衍生平臺預計將會把軸距壓縮，依託於此平臺的車型及衍生型號可能將是ID.1和ID.2，其價格也將下探至2萬歐元以內。
至於一貫主張獨立自主的奧迪和保時捷，則由大眾牽頭合作開發內部代號為PPE（Premium Platform Electric）的高端電動新平臺。
大眾的ID家族同樣還得到了來自柏林的鼎力支持。去年11月4日的茨維考工廠首輛ID.3下線儀式就吸引了默克爾親自剪綵。默克爾政府在去年12月宣佈將在2025年之前投入35億歐元在全德範圍內擴建5萬餘個充電樁。來自政界的另一根胡蘿蔔則是補貼，柏林方面已承諾將會從2021年起加強對4萬歐元售價以下的電動車型的補貼。這道門檻正好卡在特斯拉Model 3基礎款47000歐元與ID.3約3萬歐元的售價之間。
而在數字化轉型之路上，大眾也同樣加快了速度。
2018年12月，大眾就收購了數字技術供應商Diconium，作為大眾汽車雲和大眾電子購物平臺digitales Einkaufszentrum的重要一環。大眾已計劃於今年開始在歐洲逐步將經銷商引入該電子平臺，屆時大眾的歐洲客戶將擁有直接在大眾註冊的賬號，包含加油支付、軟件更新等服務都將與該賬號關聯。而大眾在2018年6月起與微軟合作的大眾汽車雲更是著眼於汽車領域的數字和數據主權，ID.3也將是大眾首款聯網該汽車雲的車型。
大眾的野心還不止於此。Car-Software.org的目標之一還包括整個集團通用的車載操作系統vw.os。不同於封閉式的特斯拉，對標谷歌安卓的vw.os的願景之一就是，力爭在未來將vw.os打造為行業標準，並授權給其他整車企業，猶如福特獲准可以使用MEB平臺一樣。如果vw.os能夠成功，藉助大眾銷量數量級的優勢，大眾至少在數據領域將有機會碾壓特斯拉。
除了在消費端推進數字化之外，在生產端大眾也於去年3月宣佈與亞馬遜就工業雲展開合作。未來，大眾集團內120餘個生產基地內的所有設備數據都將被整合並優化，以大幅提高生產力。微軟的Azure與亞馬遜AWS也是如今市佔率最高的兩大雲服務平臺。
即便是在企業文化上，走在數字化快車道上的大眾也在努力向特斯拉及硅谷科技巨頭們學習，至少在軟件部門如此。
工業風的裝修、扁平化的管理、牛仔褲和格子襯衫、以及音量鍵最大為11的Nerd風，這些特斯拉元素在循規蹈矩的大眾曾經一度幾乎不可想象。但如今，大眾也掌握了這份“幽默”。僅從大眾為培養IT人才而成立的內部學院的名字即可窺見一斑：Fakultät 73。
73，來源於著名美劇《生活大爆炸》中謝爾頓最喜歡的數字，因為其二進制形式為完美的1001001。
圖源：Volkswagen
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