深度：電動汽車在冬季如何保證續航里程？汽車頭條網

近期一則電動汽車主維權的視頻甚囂塵上，視頻講述了湖南長沙地區今年新購入廣汽AION S電動汽車跑網約車的司機，因為冬季續航衰減嚴重向廠家維權的事情。寒潮來襲確實讓湖南地區氣溫驟降，並且還伴隨著降雨，這種極端天氣更是對於電動汽車的續航而言雪上加霜，相比於評論的幸災樂禍、亂帶節奏。筆者倒是認為就目前技術而言，電動汽車冬季續航的嚴重衰減確實屬於世界性難題。

進入2019年，基本上市面上在售的主流電動汽車都配備了電池液態熱管理系統，具備高溫散熱和低溫預熱功能。而那些沒有安裝動力電池液態熱管理系統的電動汽車，使用起來可謂舉步維艱。標配動力電池熱管理系統的電動汽車也許只是續航衰減，而像日產軒逸EV版、長城歐拉等沒有液態動力電池熱管理系統的車型，冬季充放電效率表現就要糟糕的多。

具備動力電池液態熱管理系統的電動汽車，在冬季高寒工況下電驅動續航的衰減上基本上是同一起跑線，即使在氣溫0度左右的低溫天氣（不下雨），配置動力電池熱管理系統的電動汽車在不開啟空調的情況下，相比於其他季節電驅動續航其實差距不大。可是，在冬季用車怎麼可能不開啟駕駛艙暖風系統？

由於電動汽車空調的特點決定了冬季開啟暖風后電耗會急劇增加，從而嚴重影響續航里程，特別是某些電動汽車冬季開啟暖風后直接續航減半。那麼問題來了，如何在冬季保證較長的電驅動續航里程？

1、自己多穿厚衣服或使用廠商配發的毛毯保溫：

要特別注意腳部的保暖，能不開啟空調就不要開，如此情況下，電驅動續航里程和其他季節差距不大，此方法適合冬天不太冷的南方。

2、駕駛艙空調製熱系統的電耗和制熱的溫度密切相關：

設置的制熱溫度越高，單位時間內耗電量也越大。在冬季開駕駛艙暖風系統一般溫度設置在21-23度之間，避免使用空調自動模式。出風量設定在二擋狀態，儘可能讓暖風吹腳的位置。筆者認為腳部冷，全身才不會感覺到冷，這種情況下，電驅動續航根據不同車型尺寸衰減，空間尺寸越大的電動汽車，冬季暖風電耗就越高。

第3、初級電動網約車司機選擇私自安裝車載電加熱器：

通過第三方購買的車載電加熱器，通過點菸器的12V接口供電，加熱器內部包含風扇和電阻絲，功率僅為150瓦。大致原理為點菸器12V電給該款加熱器電阻絲加熱，然後通過風扇把熱量吹出來。由於12V接口產生的電流太小，因此根據購買的車主反映，制熱效果一般，對於玻璃除霧有一定效果，但加熱車內空間效果不佳，同樣該產品適合天氣不太冷的地區。

第4、高級電動網約車司機選擇私自加裝車載柴油加熱器：

通過第三方購買的車載柴油電加熱器廣泛應用於貨車、房車等車型。柴油風暖加熱器原理為柴油和空氣按照一定比例燃燒後產生熱量，再通過風扇輸送到車內。根據安裝使用的車主反饋，制熱效果相當不錯，由於首次購買該產品，車主選擇了功率為5千瓦的柴油加熱器，結果使用後在氣溫4-5度的情況下，需要通過開窗戶透氣保證車內涼爽，因此該車主建議購買柴油加熱器時選擇功率為2千瓦的產品即可。

筆者認真諮詢了安裝該產品的車主的使用情況，在安裝柴油加熱器後，由於不需要再開啟車內空調，因此電驅動續航可以得到很好的保障，基本上達到了春秋季的電驅動續航里程。同時，使用柴油加熱器行駛300-400公里的油費也才不到10元。

（紅色箭頭為柴油加熱器，黃色箭頭為暖風輸送管道）

筆者一直認為在續航里程沒有革命性突破之前，電動汽車克服冬季續航衰減的最好辦法確實需要通過外部設備幫助車輛供暖。因為本身電池容量固定，在冬季制熱電耗急劇升高的情況下，想要保住理想的電驅動續航非常困難。不過筆者不建議大家在後期加裝這些淘寶購買的柴油加熱器產品，由於安裝該產品需要另外從電瓶接電，開孔固定重新佈局設備位置，所以安全性無法得到保障，可能引起自燃等事故。

（紅色箭頭為加裝的柴油補液壺，白色箭頭為另接的電源線）

目前市場上的電動汽車僅有威馬品牌提供柴油加熱器的選裝，但該加熱器也僅能提供針對電池的預熱，並不能針對車內空間進行加熱，不過聽聞威馬汽車後期會針對該種情況進行優化升級，這倒是讓筆者期待後續的發展。

對於以上提及的4種駕駛電動汽車“過冬”的辦法，從車主角度出發也就是安裝一個柴油加熱器最靠譜兒。然而，這種在威馬EX5上作為官方選裝的分系統，沒有安裝尾氣淨化系統。從某種意義看，與電動汽車具備的“零汙染”的特性背道而馳。一旦這種“外掛”手段，被眾多車廠大力推廣，或將引起主管部門的重視，通過行業法規進行規範甚至治理。

筆者有話說：

其實就筆者長時間駕駛電動汽車的經驗而言，冬季續航衰減對於家裡有充電條件的車主基本上沒有影響，目前電動汽車續航基本上保證400-500公里，即使衰減一半也有200-300公里可以行駛，除了網約車司機和長途旅行，一天跑這麼長的距離也不符合正常的家庭需求。