三菱帕傑羅-達喀爾拉力賽冠軍車型，此車只適合跑比賽！

​其車身結構並不適合重度越野，同時不適合需要兼顧城市帶路的普通越野車愛好者，用戶體驗比傳統非承載式車身的越野車，以及承載式車身的SUV都要差。如此定義帕傑羅可想而知會有一批車盲來“反駁”，然而對車身結構特點有些常識的話，這樣定義沒有任何錯誤。

半承載式車身與非承載式車身

眾所周知越野車需要非承載式車身，也就是俗稱的“有大梁”。其結構特點是“三明治”式的車身，首先通過高強度和超高強度鋼打造一套抗扭剛度很強的底盤，之後在底盤上固定發動機、變速箱、轉向機以及懸架系統，至此車輛沒有外殼也可以正常駕駛了。使用這種結構的車型有越野車，硬派SUV以及中大型客車和貨車，其結構特點可以參考下圖福特撼路者的切割圖。

非承載式車身的優點一目瞭然了，簡而言之駕駛員駕駛的只是一套底盤，外殼起到的是乘員保護作用和美觀裝飾作用。而半承載式車身則完全不同，這種車身雖然也有一套類似於非承載車身的底盤，但是這套底盤的抗扭剛度遠遠低於傳統的“大梁”；為了提升整車的抗扭剛度，半承載式車身則需要利用車殼與底盤的剛性連接，利用車殼的抗扭能力與底盤共同作用，至此可以將整體強度提升至“準非承載式”的水平，但是為什麼要這樣設計呢？

原因1：獨立底盤的強度高低由使用的鋼材強度決定，高強度的鋼材在密度方面總沒有優勢；也就是說高強度底盤總會非常重，這種重量對於動力充沛的汽車而言並沒有什麼，推重比達到高標準重量反而能提升輪胎的垂直壓力。但對於需要參與賽事的車輛而言則需要對車身進行輕量化，比如需要去跑達喀爾的帕傑羅；通過半承載式車身減輕車身重量可以提高推重比，同時還能增加在特殊路面的操控感。此類路況並不會遇到“攀巖式”的重度越野，所以也並不需要強度過高的車身。

原因2：量產車同樣使用半承載式車身也有優點，其一為車輛輕量化可以讓三菱落後的內燃式NA發動機顯得沒有那麼弱；其二利用車架的剛度提升底盤的剛度，那麼底盤則不需要以過高成本的高強度鋼打造，同時車架的剛度也可以適當加強，這種概念是“1+1＞2”。這種既能掩飾車輛的缺點，同時又能節省造車成本的模式，對於車企而言自然是很有吸引力的。不過非承載式車身是“1+1≈5”的水平，差距還是存在的，而且不僅是在越野可靠性的方面。

冷知識

很多人認為非承載式車身的越野車或硬派SUV，其駕乘舒適性一定會比承載式車身的SUV差，原因是底盤的抗扭剛度高，在崎嶇路面駕駛時產生的高頻率振動會係數傳遞到車內，車輛的NVH體驗會很差。然而真的是會這樣嗎？非承載式車身與車殼的固定方式並不是“絕對剛性”，車殼是通過接近柔性的方式與底盤固定，不論是利用減振功能連接的螺栓還是加入濾震的橡膠襯塊，非承載式車身的獨立底盤存在的細碎振動，在車輛行駛中基本都會連接處過濾。

半承載式車身則沒有這一減振功能，因其車架與底盤是完整的焊接在了一起，路面細碎的振動會係數傳遞至車內因其共振，形成的是一種“環繞級”的結構噪音。所以帕傑羅不僅在重度越野能力方面遠不如真正的非承載式車身，同時NVH水平也要差得多。這臺車只適合拿去跑拉力賽，然而99.9999%的帕傑羅用戶都不具備哪種駕駛水平；那麼這臺車的停產也就不足為奇了。

而且因內燃機技術的影響，日系知名越野車基本都會停產，比如普拉多確定停產，海外版本的普拉多與途樂因不符合國內排放標準也不能在7.1後上牌，所以這些日系硬派SUV都會成為歷史。

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