3月5日，商務部市場運行司副司長王斌在例行發佈會上表示，近期全國消費市場運行出現積極變化，市場銷售觸底回升。
2月下旬，商務部重點監測的1000家零售企業日均銷售額比2月中旬增長5.6%，自1月下旬環比連續負增長後，開始恢復正增長。其中，汽車需求反彈增長較為明顯，環比增幅達14.8%。
儘管隨著疫情逐漸有效遏制，生產生活秩序進一步恢復，市場銷售正在平穩回升。然而，一季度汽車銷量下滑已成定局。
據乘聯會3月9日發佈的最新統計數據，2月份，全國乘用車市場零售同比下滑78.5%，僅為25.2萬臺。1-2月份累計零售量同比降幅達到41%，成為近20年來中國汽車市場最大降幅。
儘管大部分車企、經銷商從2月中旬就開始陸續復工復產，並採取了諸多應對舉措。但到目前為止，疫情對生產、供應、終端零售以及消費者需求帶來的影響仍是難以估量的。
從部分車企公佈的2月份銷量數據來看，海馬汽車銷量僅有134臺；上汽集團共賣出了47365臺，同比跌幅86.95%；本田在中國同比下跌85%，豐田在中國同比下跌70%，馬自達在中國同比下跌78.95%，比亞迪同比下跌79.5%，北汽藍谷同比下跌65.05%……
疫情嚴重影響中國車市已經成為不爭的事實，車市下行將給國民經濟運行帶來的損失巨大。
根據測算，我國汽車產業相關稅收超過1萬億元，佔全國稅收總額的10%，汽車及直接相關產業從業人員超過4千萬人，佔全國城鎮就業人口的10%，汽車商品消費額超過2萬億元，佔我國社會消費品零售總額的10%。
如果今年第一季度汽車銷量下滑50%，將對社會零售總額造成1.7%的拖累，對經濟增長影響0.9%；若全年汽車銷量下滑7%，將對社零造成0.2%的拖累，對經濟增長影響0.1%。
國金證券在研報中指出，由於汽車消費對經濟增長貢獻度高、受政策影響較大、市場空間仍存等因素，疫情下汽車消費刺激政策將會超預期。
此刻，“救市”是否達成全國共識？是否應取消限購城市的汽車限購政策？吸取以往刺激政策用力過度的經驗，如何“救市”？已經成為業內熱議的話題。
“突發性疫情對汽車行業形成的衝擊有目共睹，在週期性回落和疫情的雙重作用下，對行業影響的深度、廣度及時間是可以預見的。汽車產業科技含量高，波及效果大，對經濟增長的拉動作用強，儘快讓汽車行業復甦，對穩就業和我國乃至全球經濟的恢復將產生歷史性的積極作用。”
3月5日，江淮汽車原董事長左延安在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，“在產能結構性過剩的今天，實施適當的政策措施不會引起新的造車熱潮和產能擴張，措施得當可化危為機，優化產業結構和推動產業轉型升級。”
拉動內需與產業扶持並舉
儘管此前業內人士預計消費者購車需求將會在疫情過後得到釋放，汽車市場迎來一波購車高潮。但是，J.D. Power 3月6日發佈的一份《新冠肺炎疫情對消費者購車意願影響調查報告》中指出，部分消費者的購車熱情受疫情影響一定程度上被激發，但多數消費者對購車決定仍相對理性。
“汽車行業偏重關注政府扶持政策、補貼減稅消費政策，但首先應關注潛在消費者的購買力（收入預期）到底受到多大的創傷。”資深汽車分析師鍾師指出，疫情發生，導致企業受損，員工收入大減，購車意願降低，車市下滑惡性循環下，首先要考慮救市先救哪個環節。
“當前，汽車產業鏈各環節普遍面臨很大困難，不但來自國內，甚至還有來自日韓意等疫情嚴重國家可能的零部件斷供威脅；非常時期，亟需非常之策。”有業內專家對21世紀經濟報道記者表示。
事實上，本次疫情帶來的影響已經波及全球。2月26日，國際知名信用評級機構穆迪投資者服務公司下調了對2020年全球汽車銷售前景的預期，稱全球汽車銷量將下降2.5%，低於2019年4.6%的降幅，“但比我們之前預測的今年0.9%的降幅更糟。”
穆迪認為，由於疫情的影響，中國這一全球最大的汽車市場將受到重大打擊。該機構預計2020年中國汽車銷量將下降2.9%，而不是此前預測的增長1%。在疫情最嚴重的湖北，大約有220萬輛產能停擺，1300家零部件企業受到嚴重影響。
“有少數整車廠已經通知我們5月份前不再生產了，現在即使復工了也不會復產。這樣的效應波及到整個產業鏈，反過來又要拖累了整個宏觀經濟。內需沒有了，外需又隨著疫情擴散到全球，雪上加霜。”一位跨國汽車零部件企業高管認為，目前已經到了救市的關鍵時刻。
“從需求側看，由於此次疫情影響面廣持續時間長，對二、三產業的損傷深度和對國民收入的影響不可低估，這會直接影響購買力，積極的政策措施可一定程度降低購車成本和提升購買能力。”左延安指出。
於是，從中央到地方再到企業，一場席捲全國的救市行動正在展開。
2月16日，《求是》雜誌發表的《在中央政治局常委會會議研究應對新型冠狀病毒肺炎疫情工作時的講話》指出，要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。
2月20日，商務部指出，鼓勵各地根據形勢變化，因地制宜出臺促進新能源汽車消費、增加傳統汽車限購指標和開展汽車以舊換新等舉措，促進汽車消費。
繼2月3日，佛山市首個推出鼓勵汽車消費政策，給予不同類型車輛相應補貼後，3月3日，廣州市發佈將落實新增10萬個汽車指標額度工作並重啟新能源汽車地方補貼等措施；3月4日，湖南省宣佈將開展“促進汽車消費升級行動”。
響應政策號召，車企也開始自救。廣汽傳祺、廣汽新能源、廣汽本田、哈弗、上汽通用五菱、奇瑞汽車、長安汽車等也針對相應產品提供購車補貼、現金紅包等不同的購車優惠政策。
當然，除了消費端的刺激政策外，也有專家認為，目前也到了相關政府部門與銀行主動出擊、調查產業情況、在關鍵處注入資金與政策、扶持企業發展的時候了。
政策救市，首先要適當放寬消費端政策，其次是對有困難的企業給予低息貸款等支持，讓消費帶動整個產業鏈活起來。”3月8日，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在接受記者採訪時表示，企業自身的努力是活下去的基本條件，不夠努力、沒有競爭力的企業這次經受不住考驗而退出市場，大浪淘沙。
“政府救市，也不需‘一刀切’。重點是那些基本狀況良好，又符合國家發展需要的暫時性困難企業。”王秉剛認為，應該將企業分為三類，第一類，只要市場恢復正常就沒有問題，第二類，存在一定的困難，需要適當支持就很快渡過難關，第三類，平時經營狀況不好問題很多的企業。
“放開市場對所有企業都有利，第一類企業立即得益，搶到機會。救助重點應該是第二類企業。”
左延安則建議，要落實車企的復工補貼政策，保障車企資金的合理需求；降低資金、電費等要素成本。對車企的兼併重組和混合所有制改革實施最優惠稅率及其它的鼓勵政策。建議有關部委提出預案，再組織有關方面的專家及車企代表求證，以提高政策措施的可行性、有效性和科學性。
限購鬆綁、避免一刀切
從以往我國曾實施過的減免購置稅、汽車下鄉、汽車以舊換新、節能車補貼等汽車消費的刺激政策效果來看，開放限購、購車補貼、稅費減免對於汽車拉動內需的效果較為明顯。
3月6日，長城汽車通過走訪國內知名的車企，對外發布的《破除政策限制，穩定汽車消費——對中國汽車產業刺激政策的若干建議》中，也向國家相關部門呼籲儘快實施包括放開限購限行政策，鼓勵汽車下鄉，延緩國六切換等在內的若干項措施。
其中，為刺激汽車消費需求，要求限購城市“鬆綁”，取消汽車限購政策的建議放在首位。
“汽車限購一定程度上緩解了城市交通壓力，但同時抑制了市場需求釋放。建議北京、上海、天津等地適當放寬限購指標額度，同時各地政府通過探索市區和郊區分片管理、擁堵路段適當限制等綜合方案，合理引導私家車使用，通過細化交管和建設城市智能交通網絡，降低小汽車的使用強度，實現汽車產業和城市交通的平衡發展。”長城在《建議》中指出。
截至目前，我國的汽車限購城市有八個：上海、北京、廣州、天津、杭州、深圳、石家莊和海南。
華西證券預計，目前，全國限購城市堆積需求超800萬個，如果分5年逐步消化，預計每年為市場貢獻約160萬輛銷量，對汽車行業增速貢獻彈性約6%。限購政策如若逐步放開，真實需求體現下，汽車市場將迎來較大發展空間。
北京航空航天大學教授徐向陽認為，現在拉動汽車消費最有力最可立刻見效的政策就是徹底取消限購。“限購城市汽車消費是剛需、而且是有足夠的購買力的剛需。”
也有業內人士對21世紀經濟報道記者表示，對於北京、上海這樣的限購城市而言，如果不解決交通擁堵問題，增加牌照配額的難度也很大，短時間內放開限購或增加牌照的可能性不大。
“對汽車實施限購限行不是治理交通問題的長久之策。”前述業內專家表示，“國際經驗表明，治理交通擁堵，需要採取包括大力發展軌道交通、優化城市結構、提高交通管理水平和加強基礎設施建設、實施鼓勵購買引導節約使用的汽車消費政策、實施區域車輛限行（如設立低排放區）等，是個一攬子系統工程。”
記者梳理發現，自2019年以來，為了穩住汽車消費，相關部委已多次在政策中提及放寬汽車限購。
2019年1月國家發展改革委、交通運輸部等10部委聯合發佈《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》，提出“優化機動車限購管理措施”以促進汽車消費。
2019年6月國家發改委發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》提出，已實施汽車限購的地方政府，應加快由限制購買轉向引導使用，且各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。
2019年11月，國家發展改革委新聞發言人在新聞發佈會上透露，要穩住汽車消費的大頭，研究取消限制消費的政策。穩住汽車等消費大頭，破除汽車消費限制，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施，推動汽車限購政策向引導使用政策轉變。
“現在從上到下，都在談論放開限購。簡單‘一刀切’放開限購，很不現實。但增加限購城市的購車配額指標還是比較客觀的，也容易實現。”中國汽車工業諮詢委員會主任、原北汽集團董事長安慶衡告訴記者。
對此，安慶衡建議，汽車限購城市可從六個方面逐步“鬆綁”。
第一，所有限購城市配額指標都應限定時間儘快適當放開。
第二，多放開新能源汽車指標。
第三，放開限購城市郊區縣限購政策。郊區、特別是北京的郊區縣，放開郊區縣購車不會加劇市中心擁堵，又解決了郊區縣消費者的購車問題，只是增加了政府管理的工作量，不難解決。
第四，放開適用於抗疫的中國品牌汽車銷售。
第五，汽車銷售困難與實行國六新標準有很大關係，應放鬆購買國六車的限制。
第六，二手車的遷入遷出購買限制也應放開。
安慶衡認為：“政策要求過高，實際意義有限，企業難以應對，最終影響產品銷售。”
因此，汽車排放對於空氣質量的影響程度，需要仔細再評估，也就是新的排放標準實施推廣速度需要研討，具體國六實施過渡限制時間應該推後，以保證存量國五車輛有足夠的賣掉消化時間。
“佛山、廣州等城市在放開限購上已經走出重要一步，而放開限購，北京具有風向標的意義，北京郊區若能放開，就可以解決很大問題，需要加快行動。”安慶衡最後表示。
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