在豪華中型轎車市場當中，奧迪們牢牢地佔據著榜首位置不曾退讓，儘管凱迪拉克、雷克薩斯想盡辦法想要從老虎嘴裡拔牙，但鋒利的獠牙似乎從未真正受到威脅過，無論是在銷售層面，還是在產品硬實力層面上均是如此。
可銷售比不過是一回事兒，在硬實力的直接對抗中，現在還真有讓BBA們集體下不來臺的作品，而且這樣的作品也已經進口到中國市場之中，它就是意大利豪華汽車製造商打造的阿爾法羅密歐Giulia。
“超水平車型”——號稱“四缸法拉利”的阿爾法羅密歐Giulia
在豪華中型三廂轎車陣容中，奧迪A4L代表著現代科技、奔馳C級代表著豪華舒適、沃爾沃代表著商務安全，而寶馬3系則是綜合性能與動態操控能力的代言人，優勢是在動態操控駕駛環節，從最入門低配車型的比較到最頂級M車型的對抗中，3系都代表著中堅力量，而現在Giulia就是要讓這中堅力量崩殂的“超水平車型”。
儘管阿爾法羅密歐曾經的風光已經是歷史，但是Giulia與Stelvio這兩款跨界車型的到來，卻又一次向世界展示了意大利汽車製造的力量。
從源頭上說起，阿爾法羅密歐與法拉利還有千絲萬縷的關係，雖然這兩個汽車品牌之間沒那麼多深度互動，它們也不是大眾與奧迪的關係，可是從若不是阿爾法，或許恩佐·法拉利也就不會在後來成立超級跑車公司了，“沒有阿爾法、就沒有法拉利”絕不是什麼噱頭而是事實。
最後的SOHC，低配也可藐視一切
從Giulia的動力總成說起，單單看進口到中國市場的版本，號稱擁有與法拉利相同開源技術四缸發動機令人心存嚮往，雖然以進口身份加上運動屬性入華的Giulia從一開始就是37.98萬元起售，這已經達到了國產市場中寶馬3系標準軸距頂配車相同水準，看似很高的售價其實非常合理，而這合理性最開頭就體現在了發動機上。
2.0T渦輪增壓四缸發動機有一個根本性區別，它所採用的配氣機構為SOHC單頂置式凸輪軸，而整個BBA陣容使用的都是DOHC雙頂置式凸輪軸，雖說DOHC是當下更常用的，也是來自於賽車技術，但簡單一點說，Giulia使用的SOHC使用了更加簡單的結構，其優勢就在於能夠更省油，同時在低轉速下爆發更強的扭力。
與此同時，這臺2.0T擁有400Nm峰值扭矩，這與寶馬330i M運動車型的扭矩是相同的，而從最大功率上來說，280Ps的最大功率在整個同級別市場中都沒有對手，下起本田、大眾，上到BBA都是絕對王者。
加上它所具備的低轉速大扭矩屬性，匹配8AT之後，Giulia最低配型號已經獲取了在5.2秒內完成0-100km/h加速的直線性能優勢，即便是在以直線加速見長的奧迪A4L，其45TFSI頂配型號也落後於阿爾法。
少一點空間，多更多樂趣
從車身尺寸與結構比例來看，遠渡重洋進口而來的Giulia在空間能力上的確不如BBA，可是我們會發現，其所擁有的1,860mm的車身寬度又一次領先於德國對手們，1,438mm的車身高度又低於前面幾位對手，這種寬體式結構便是阿爾法羅密歐尋求空氣動力學最優結構的直接證據，0.25Cd的超低風阻，連同整車打造之中的輕量化技術一起，成就了Giulia在實際動態駕駛過程中的極致表達。
在細節打造裡，用碳纖維材料打造的傳動軸、用鋁材料打造的副車架也更多底盤部件，它們的意義不單單在於降低性能負擔，同時，也在前置後驅的佈局形式下，令Giulia獲得了50:50的完美重量分配比例。
雙叉臂式前懸可以讓承擔隨動轉向任務的前輪，在出現車身傾斜時保險艙內的平衡穩定，又能夠充分抑制前段阻尼；與此同時，後橋上的多連桿則將通過可變轉向比技術的支持，對不同時速與轉向角度下的傳動比進行快速傳遞，最終帶來更加積極的轉向、過彎等反饋，它的操控邏輯幾乎與寶馬一樣靈敏，而且在基礎設計就與巴伐利亞對手旗鼓相當的情況下，文中所提到的可變轉向比便會讓寶馬3系車主感受到細節上的差距。
評在最後：
38-45萬區間的Giuliu雖說都沒有GiuliuQuadriofoglio四葉草版本上的競賽駕駛模式，可它的動態駕駛模式已經可以迅速改變轉向重量與油門的響應方式，或許許多駕駛人還是更喜歡寶馬3系提供的高調節運動駕駛模式，你也可以批評它缺少德系豪華轎車的舒適穩定，但天生就帶著賽道基因的阿爾法羅密歐Giuliu，仍舊是許許多多發燒友的夢中情人。
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