要說起斷軸，不論是德系還是美系，日系或是韓系，似乎眾多大體量級的主機廠都或多或少地與這兩個字有些關聯。
中國人對斷軸最早開始產生印象應該是從某日系極為火爆的中型豪華轎車大面積“脫軸”開始的。不過，該車型斷軸的原因確實讓人有些哭笑不得——從簡單的前麥弗遜懸架結構升級為前雙叉臂式的懸架結構之後才引發了斷軸。
這本是一次產品升級，但是工程師們卻因為設計上的一個失誤，把下襬臂球頭下置了。這樣的結構設計導致車輛在起伏路面上進行行駛的時候，車輪受到抬升力，拽著下襬臂和轉向節向上，但是下襬臂上的彈簧避震器帶著車輛的重量是一個下壓的力，由此導致球頭軸承本應該承受壓力卻變成了承受拉力。
這還不夠完，下襬臂的球頭端是動力臂，以彈簧避震器為支點的話，下襬臂另一端是阻力臂，阻力臂長於動力臂是費力槓桿，也就說運動中下襬臂球頭受到的拉力還會經過槓桿作用放大，這再不斷軸牛頓都不樂意了。當然，這一次雙叉臂的“升級”之路最後還是演化成了下一代車型重回麥弗遜結構的結局，當然，這只是對於這個日系品牌車型來說是一個結局，對於某些剛剛接觸斷軸這個新鮮詞彙的主機廠來說來說，新世界的大門卻在徐徐開啟。
車界“時尚”風向標——斷軸？
那是一段眾多主機廠都不想回想起來的黑暗歷史，其中最為赫赫有名的一定是德國的大眾神車。
2012年第二代速騰上市，相對“合理”的價格能買到“德國品質”的信仰，對於當時的消費者們來說，速騰的誘惑力不可謂不足，當然，光環的背後是主機廠偷偷將速騰後橋的多連桿式獨立懸架換成了所謂的“創新型耦合杆式”非獨立懸架，也就是我們常說的扭力梁。
而這一換，終於還是換出了中國汽車界最轟動的斷軸事件。從12年開始就有眾多車主反映當時的速騰出現的斷軸問題，而這本可以通過主機廠的迅速召回升級後懸架來處理的事件卻硬生生的發展成了廠家拒不承認缺陷並反告車主造謠的曠日持久全民關注的特大惡性事件，當然，國家質檢總局也曾發佈監測報告才得以讓大眾的態度得以稍稍轉變。
在這場歷時近4年的事件中，大眾提出過“打補丁”方案，也推出過“報警器”策略，但無論怎麼樣，換回獨立懸架？不可能的，不存在的，別妄想了！
當然，斷軸的“時尚”之風可不會只刮到大眾一家，老美對創新型懸架也是表現出了異常的興趣。
百年福特，毀於長安？在採用了創新型材質的羊角（轉向節）之後，從福特翼虎開始，蒙迪歐、銳界、金牛座相繼出現了斷軸問題，其實斷軸斷的往往並不是軸，而一些部件的連接處，比如羊角。
羊角的作用主要連接下襬臂和減震器，福特的這一波斷軸事件的官方解釋為“部分批次的前轉向節生產材料未能符合福特對該材料在全球執行的材料強度標準”。但這些關鍵連接部件的設計強度要求往往會達到實驗數據承受強度的2倍以上，理應不該出現質量問題，只能說有些灰色地帶也是確確實實存在的。
至於通用的斷軸，一切都源自於那可以算得上是真正意義上的創新的“分體式襯套”，它是連接下控制臂的其中一個零件，上汽通用和泛亞汽車在2013年11月為這個設計申請了專利，在這個專利中分體式襯套在原本需要做支架的位置改成一對插銷孔，取消了原本帶吊耳的橡膠襯套改為新結構。
也正是這個設計，導致了通用以昂科威、威朗等為代表的車型出現了大面積的斷軸事件，而在2018年官宣召回了存在“斷軸隱患”的3326725輛相關車型。斷軸之風席捲汽車界，消費者們更是一度聞斷軸而色變。
設計？質量？斷軸這口大鍋誰來背
在討論車輛斷軸的時候，我們往往能聽到這樣的詞彙：“設計存在缺陷”、“質量存在缺陷”。畢竟斷軸這口大鍋總歸需要有人來背，找設計和找質量，總能找出一些問題來，這口鍋也總是應聲被按到了悲慘的設計部門和質量部門上。
把任何負面事件的原因都歸結為質量問題其實是最簡單的操作方式了。顯然，我們的百年福特就是這麼操作的，當然，毫無疑問的是確實在福特的斷軸事件中，羊角的質量確確實實存在質量問題，而在福特後續的召回改進方案中，更換的羊角並沒有發生設計上的改變，也沒有肉眼可見的結構加強，只是更換了供應商，但明明可以用能生產“達到設計強度”的供應商的福特，卻在斷軸事件發生前採用的是另一家供應商生產的“未能達到設計強度”的羊角，這背後的原因又是為何？
無非就是這家供應商的價格更低。當然，這不是什麼敏感的話題，對於主機廠來說，降本一直都是一個十分重要的課題，甚至有的主機廠對供應商有著每年高達5%以上的採購價降低的要求。甲方的苛刻要求加上各種灰色地帶不為人知的行為，一個“未能達到設計要求”的零件出現在一臺全新上市的新車上面並不稀奇。是的，你沒有看錯，這事並不稀奇。
金錢永遠是最為核心的要素，對任何一個主機廠任何一個供應商乃至任何一個部門都是息息相關的。
所以不只是對供應商們有著苛刻要求，主機廠對自家零部件也一樣有著相應的KPI。所謂的創新，都是被逼出來的。
設計部門講從後橋多連桿式的非獨立懸架變成所謂的“耦合杆式”非獨立懸架，無非就是為了節省成本，但是並不能將扭力梁懸架通通劃歸到“偷工減料”那一欄中，雷諾的梅甘娜RS就採用了扭力梁式的懸架，在賽道上風馳電掣一樣沒有問題，問題的關鍵還是在於設計本身以及懸架的調校問題。
其實當時速騰的耦合杆式”非獨立懸架和奧迪100的縱置單擺臂式非獨立懸掛結構上十分接近，但是速騰在此基礎上還是進行了簡化，這套“耦合杆式”非獨立懸架只保留一根橫向推力杆，也並沒設置加強杆，而且它的縱擺臂甚至是通過螺絲等方式硬鏈接在車身支承點上，而奧迪100當時的縱擺臂是通過橡膠襯套鉸接在車身支承點上，還是有一定自由度的，但是速騰的後懸架結構由於橫樑的扭轉剛度過大，導致縱梁在車輪上下跳時，承受了大部分載荷，時間一長就會引起引起該處疲勞斷裂。這就可以解釋為什麼奧迪100更重卻沒有出現斷軸，但是速騰卻頻頻斷軸。
這背後，依然是設計簡化來達到降本目的的影子。
而通用的“分體式襯套”更不用說，雖然它是由中間的硫化橡膠襯套和兩頭的插銷組成，比一體式的結構看起來並不能省什麼錢，但乘以產量這就是天文數字，只不過相比大眾一套操作節省數千元的獨立換非獨立懸架的操作，通用在這方面還是算保守多了。
所以斷軸就是質量和設計的鍋嗎？汽車在出廠前不都要經歷各式各樣的測試嗎？
測試環節？鍋別全往我身上甩！
一臺車從立項到上市究竟要經歷多少的測試，大部分消費者對此其實都是沒有明確的概念的。幾乎所有的主機廠都有一套自己的非常完整、非常嚴謹的開發流程。對於一臺車，如果是全新開發的，往往需要造Mule Car、EP Car、OTS Car這樣三輪車並對整車和相應的零部件進行各種相關的試驗以滿足整車的各方面要求後才能量產上市。
供應商在此過程中也需要配合主機廠進行各種可靠性試驗和環境試驗，如果在零部件環節的測試就出現問題的話，報告交到主機廠手裡主機廠一般都會選擇切換供應商或者要求供應商重新開發以至零部件各方面符合整車訴求。
當然，這還只是開始，接下來還有更為嚴苛的整車測試。比如環境風洞測試，包括全氣候道路環境模擬和全工況動態駕駛模擬等，車輛會測試各種極限環境工況以保證量產的質量；此外，碰撞測試，翻滾測試等等都是車輛出廠前的必經測試流程；NVH測試也是整車測試的一部分， NVH考驗的就是整車的裝配和聲學設計，我們習以為常的開門關門聲甚至都經過了數千甚至數萬小時的工程測試和調校。
最後，路試是整車測試中最為重要的一環，極寒測試，高溫測試，以及各種各樣的路面測試都是為了驗證整車的各項指標是否符合設計要求以及是否達到量產標準，而測試車輛在進行的各種道路試驗的時候，完全可以充分驗證懸架系統的設計是否合理，而坑窪道路對懸架的驗證是一項必不可少的試驗。
既然車輛在上市前就會經過如此多的測試，那為什麼斷軸還是出現了？
以通用採用了“分體式襯套”的昂科威為例。通用的研發測試標準可以算得上是十分標杆級別的存在了。當時26輛M1 OTS十萬公里驗證車沒出現問題，34輛PPV的車十萬公里驗證也沒問題，這套懸架包括零部件在試驗中完整的一套流程裡都通過了，整車試驗也一樣通過了，當然比利時路一樣會跑，但都沒有出現問題。可真正車子一上市，昂科威就瞬間出了斷軸問題？
究竟是哪裡出了問題?
要麼是供應商的某個批次的質量出現了問題，要麼就是主機廠整車試驗標準還不夠不夠嚴酷導致沒有提前發現問題。當然，根據通用昂科威的事件分析，其實原因可以簡單粗獷地歸結到中國的用車環境問題。
沒錯，你沒有看錯，就是用車環境這個玄幻的原因。事實上，中國的路況確實在很多地方並不理想，並且很多國人偏好上下馬路牙子導致懸架部分瞬間承受應力超越設定值，導致金屬迅速疲勞後引發斷軸。
至少昂科威的斷軸事件中，馬路牙子和車輛斷軸有著千絲萬縷的聯繫，“分體式襯套”原本也確實是個既能保證一定強度又有著不錯的降低簧下重量的“天才”設計，最後卻讓剛上位的泛亞工程師擔責，改回舊設計，一切都是如此魔幻。
測試環節應不應該背鍋？在我看來，如果是像昂科威這般做了完整的驗證的理應不該背鍋，而最終卻出現了斷軸事件，只能說美國通用VAVE有問題，測試本身存在漏洞。非要讓測試環節背鍋，那這口鍋也就只能分一半吧。
斷軸這點小事，斷就斷了唄！
主機廠降本無非也是為了求生存，這一點我們可以理解，尤其是如今人員成本的提升導致企業的毛利潤降低，控制成本甚至降低成本都是無可厚非的事情。當然，因為降本，很多主機廠也出現了一些負面問題，譬如斷軸事件，斷軸的問題追溯起來，不論是設計還是質量亦或是測試都有問題，但或許因為流程因為標準等，不能將責任直接定性。
但如果按照常理，產品本身質量出現了問題了話，廠家積極應對，迅速給出方案召回更換出現問題的零部件的話，斷軸事件也不會變的讓消費者們如此群情激憤了。可惜的是，我們看到的往往都是主機廠的公關部門，竭力推卸責任，甚至僱傭大量水軍企圖息事寧人。
在他們看來，斷軸或許真的只是一件小事，斷就斷了吧。
我曾經聽過這樣一個故事，某個主機廠的某個會影響車輛行駛安全的零件被證實存在隱患，但是該主機廠並沒有立刻進行召回，而是對零件的故障發生率先進行了一個定量分析，分析後發現故障發生率不到萬分之一。
這個概率意味著什麼？對於自身超過數十萬體量數量的車型來說，真正的故障發生率可以控制在幾十起。此刻，召回更換零件意味著企業需要承擔至少上億額外支出（零部件成本，物流倉儲費用，人工費用等），而通過水軍營銷或是私下賠償可能只需要千萬級別的支出，用盡可能少的成本來解決這個公關危機。毫無疑問，逐利的主機廠們都會選擇後者。
但是，面對信息越來越公開透明的網絡時代，很多事情往往是蓋不住的，網絡上的水軍越多，引發的消費者牴觸越是激烈，事情終越鬧越大。尊貴的梅賽德斯奔馳W213 E-Class斷軸事件在2016年就已經發酵，但是奔馳同樣採用了傲慢和偏見的公關態度，直到今年，奔馳斷軸事件也終因國家質檢局的介入而最終召回塵埃落定。
消費者在意的真的不僅僅是產品本身的質量問題，更何況產品本身質量大部分的原因，在解釋清楚後就大家也能理解。但是拒不承認問題，一再推脫責任，尤其是涉及到車輛斷軸這樣的重大安全事故的時候，主機廠的惡劣態度消費者們是不會忘記的。
對，或許你還是可以說斷軸真的是一件小事，但是請你不要忘記了，上一個因為斷軸火的品牌，已經帶著它的翼虎，涼的快差不多了。
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