削減成本只能延緩危機的到來，尋找到新的價值增長點，才可能“剩者為王”。不管如何，殘酷的淘汰賽已經開始了。
國內汽車業現在日子難過，不是什麼秘密。繼2018、2019連續兩年負增長之後，今年又碰到疫情這麼大的意外，負增長几成定局。2月份產銷量下滑八成，是特殊時期的特定市場形態。不過，2003年SARS之後，汽車業報復性反彈並進入新一輪大增長的情形，恐怕無法複製了。當前市場，已經是存量市場，不但競爭變得殘酷，而且內卷化愈演愈烈。
如此背景下，上汽集團下屬多個子公司都實行了“減發績效工資”。這是頗具標誌性的信號。
上汽作為國內車企的扛把子，2019年旗下各品牌銷量（623.8萬輛）達到國內市場1/4，是不折不扣的頭部企業。如果這樣的企業都要縮減勞動力成本，可見業內生態到了嚴重的程度。而且，在上汽背後，國內上百家車企，其中有不少都在“調薪”，只不過未宣之於眾而已。
不過，這種看法未免失之粗略。上汽是“頭部”不假，減薪也不假，但從決策動機及對產業內氛圍的影響來看，不能簡單以負面概括。
業績危機感
汽車企業同時具備資本、技術和勞動力密集三個特點。對於上海市利稅和產值產出大戶，其任何動作，都具備舉足輕重的影響力。對於這種超大型國企上市公司而言，現金流比利潤報表更重要。而2018年上汽集團利潤是360億元，2019年財報暫未出，但上汽大眾就貢獻了280億元。因此，有理由認為，上汽的現金流仍然是業內最健康的之一。
那為什麼還要做減薪這種“傷士氣”的決定？有人認為，一部分原因來自於2月份的產銷量數字。
據上汽官網的產銷快報顯示，銷量方面，上汽大眾2月份同比減少59.14%、上汽通用減少52.07%、上汽乘用車減少32.01%、上汽通用五菱減少65.24%，而商用車板塊減少幅度較小甚至增長，和整個國內市場比起來不算糟糕。而且，隨著各地復工復產，生活逐漸恢復正常，推遲的部分消費將兌現。產銷數字肯定會好轉。
2月份一個月的產銷數字，並非決定性因素。上汽的減薪方案，恐怕醞釀有一段時間了，疫情只不過加快了決定出臺的速度。
去年10月，上汽公佈了2019年Q3財報。前3季度，上汽總收入5853.45億元，同比減少13.25%；淨利潤207.93億元，同比下降24.86%。這也是上汽集團自2002年以來，前三季度歸屬淨利潤第一次出現下滑。
其中，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱，這三家車企在2019年的銷量分別同比下滑3.07%、18.78%、19.42%，而上汽大眾年銷量近5年首次被一汽-大眾超越。
上汽業績的絕對數字仍然擁有領先優勢，但上汽的危機感，迫使其必須採取行動。
發射信號彈
不過，人力成本在車企成本中不佔大頭。汽車號稱工業之花，一輛汽車的研發，由數千個工程師歷經立項、造型、騾車、數模圖紙、開模、環境試驗、臺架測試、EMC、NVH、VOC、冬夏季耐久、路試一系列複雜而昂貴的試驗，將超過2萬個零件組成一輛完整的車。然後跨省運輸到苦心搭建的經銷網絡，賺到的錢沒有一部高端手機多（當然可以從售後服務彌補）。
汽車業利潤率非常低，這不是今天才有的現象。但是，也意味著它經不起太多波折。雖然龐大的體量和穩定向上的市場，本身就意味著抗風險能力，但是現在，後一個因素正在消逝。這是時代大勢，無人可以逆勢而行。
上汽旗下各部門減少“績效”工資，方法不一，減了多少也說法不一。上汽已經一再證實其管理成熟規範，應該有能力保證，有能力、有拼勁的一線技術骨幹被最大限度地保護起來，甚至待遇不減反增。
對員工構成而言，減薪比裁員負面作用更明顯。因為如果全員普減（有說法認為從高管到員工績效都減40%-50%），那麼最有職場競爭力的員工會選擇出走，這樣不利於企業。不過，對於大型國企來說，規模化裁員不利於企業承擔的社會責任。上汽在做艱難的平衡。
另一種邏輯認為，上汽“象徵性”減少薪酬，是為了向全體員工、供應商和銷售網絡發出明確信號：準備好過苦日子。這一點成為共識，接下來一系列強化KPI、下大力氣壓縮成本的舉措，推行起來阻力就會小很多。
產業變革的壓力傳導
其實，從去年開始，一系列零部件供應商的日子就已經很不好過。諸如國威科技等大中型供應商欠薪停產等消息，不絕於耳。幾家邊緣化的整車企業，也陷入債務違約、欠薪停產，甚至走到破產清算邊緣。
現在，終於輪到頭部企業來面對不明朗的未來。壓力完全是沿著汽車產業價值鏈逆向傳導的。
全球汽車業則在2018年開始就開始大刀闊斧地裁員，與此相比，上汽的“減薪”就顯得溫情脈脈了。
2019年，Tier1巨頭大陸關閉了4家柴油發動機工廠，裁員3450人，近期又宣佈裁掉子公司Vitesco Technologies（原大陸動力總成事業部）1/3崗位。
博世2019年裁員6800人，今年2月，戴姆勒計劃裁掉1.5萬個崗位，其中包含北京奔馳的部分外籍員工。
通用、大眾和福特更是早早下手，2019年全球車企裁員計劃超過10萬人。這股風潮，預計在今年登陸中國。
汽車就業鏈條已經產生波及效應。深層次的原因在於，產業變革帶來的就業崗位減少。博世董事會主席鄧納爾舉例稱，製造一款柴油噴射動力總成，需要10名工人，而製造一臺電機，需要1人。電動車需要的零件數量更少（可能減少至燃油車的1/5）。這意味著汽車產業鏈在變短。
而汽車產業的科技加成效應，尚未徹底凸顯。5G網絡、自動駕駛、車聯網這些因素，固然能增加單車價值，但很可能帶來市場需求減少的附加效應。新價值創造出的新崗位，可能無法抵消舊崗位的消失。
目前，整個汽車行業，面臨經濟下行背景和科技衝擊的雙重挑戰。轉型期間的陣痛，落到任何個人頭上，都是難以承受之重。對於員工個人而言，需要消除“工具人”屬性，增強個人職場競爭力；對於企業而言，應儘快度過轉型階段。削減成本只能延緩危機的到來，尋找到新的價值增長點，才可能“剩者為王”。不管如何，殘酷的淘汰賽已經開始了。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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