之前我做了一期視頻，說比亞迪在動力電池的技能樹上點錯了分叉，當年主打的磷酸鐵鋰電池現在成為了非主流，只能用在自家的混動車型上。
啪！
結果今天被打臉了。
先來回顧一下這是怎麼一回事 。
很久很久以前
在新能源車的“石器時代”，動力電池技術還在野蠻發展，當時的技能樹主要有兩個分支，一邊是錳酸鋰離子電池，而另一邊是鹽酸鐵鋰電池（還有鈷酸鋰等幾個小弟弟，我們忽略之）。歐美的汽車品牌一面倒地點亮了錳酸鋰，而比亞迪卻選擇了磷酸鐵鋰。
其實在那個時候還不能說誰是主流，因為通用、寶馬這些品牌雖然是老牌車企，但在電池領域的經驗可是遠遠不如比亞迪的。
但後來特斯拉開始使用松下的“三元鋰電池”，讓全世界突然發現了鋰電池家族中的一個寶藏。
三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池有著更高的能量密度，翻譯成人話就是，每一公斤的電池裡，三元鋰電池能存儲更多多多的電量。
雖然三元鋰電池的成本、壽命、安全性都不如磷酸鐵鋰電池，但奈何消費者最關心的還是新能車的續航能力，而這恰好就是三元鋰的優勢。
因此我才會說比亞迪點錯了技能樹，因為磷酸鐵鋰電池的低能量密度註定了它沒法被用在現今的新能源車上，連比亞迪最近推出的純電車型也使用三元鋰電池，其他主流品牌更加是清一色的三元鋰電池。
回到2020.03.29
但是！啪！
比亞迪今天正式發佈了他們的“刀片電池”，磷酸鐵鋰電池就像變身為超級賽亞人的悟空，戰鬥力突然暴增。
“刀片電池”是指比亞迪全新的電池封裝形式。現在所有的動力電池都是先將幾個標準的電池單元（不管是圓柱型的、方型的、片狀的）打包成一個電池組，然後再將電池組放進一個“大箱子”裡。
但這個大箱子必須要足夠結實，否則別說被碰撞，平常在路上顛幾下都可能會被幾百公斤的電池壓變形，因此這大箱子，也就是動力電池包，裡面得有很多的加強結構，而這些加強結構不單佔地方，還死重死重的。
比亞迪刀片電池的創新之處，就在於讓電池單元本身承擔加強結構，從而省下了不少的空間和重量。
於是乎，磷酸鐵鋰電池能量密度低的問題被巧妙地解決了！解決了！解決了！
那又怎樣？
我今天沒能從比亞迪那邊問到詳細的官方數據，但從小道消息獲知，今天正式下線量產的刀片電池的能量密度能達到160kwh/kg，相比之下，目前寧德時代提供給其他自主品牌車型的811三元鋰電池的最高數值是181kwh/kg，基本上相差無幾了。
如果你要較真那21kwh/kg的差距，那你就要了解一下磷酸鐵鋰電池的優勢了。我前面提到過的，還記得嗎？就是成本、壽命和安全。
對於消費者來說，最重要的是安全。
磷酸鐵鋰材料的穩定性比三元材料高很多，換句話說，去年頻發的新能源車自燃現象，在磷酸鐵鋰電池上幾乎是不會發生的。
其實在2012年的時候，我就在比亞迪的實驗室中見證了一次磷酸鐵鋰電池的穿刺試驗，當時我就對這種電池的安全性深信不疑。
講句八卦，那些相對穩健的傳統汽車品牌，他們都沒有選擇當前能量密度最高的電池，而都使用了120~140kwh/kg的電池，因為電池的能量密度越高，就越難確保其安全性。
除了更安全以外，其實更低的成本和更長的壽命也是能讓我們受益的特點。
特斯拉不久前宣佈了他們將使用一種“新電池”，以大幅降低電池的成本，從目前種種跡象看來，這個“新電池”很有可能就是磷酸鐵鋰電池。
是時候給大家解釋一下“三元鋰電池”中的“三元”了，其實就是三種金屬元素，目前主流的是“鎳鈷錳”這三個傢伙。本來三元鋰電池並不比磷酸鐵鋰電池貴很多，但“鈷”本身就是稀土，再加上現在全世界都在用，因此價格一路飆升。
這時候，磷酸鐵鋰電池就變得愈發可愛了。
最後
說了那麼多，其實只是想告訴你，今天我被打臉打得很舒服，畢竟是眼看著我們中國的企業又要在新能源車的山頭上插上一支鮮豔的旗幟。
對了，比亞迪今天不單是發佈了這個概念，刀片電池已經開始量產，而且會被用在馬上就要上市的全新車型“漢”上面。目前已知漢的NEDC續航里程達到605公里，百公里加速3.9秒。性能上已經證明跟現在的三元鋰電池無異，最後就看看它在價格上會給我們帶來多大的驚喜了。
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