提起摩托·古茲（Moto Guzzi），騎手們馬上就會想到其旗下的巡航車和經典街車。的確，無論V7還是V9，無論MGX-21還是California，無論Audace還是Eldorado，都以獨特的橫置V型雙缸發動機為動力平臺，在經典造型和古典韻味中，隱藏著現代科技，把性能與風格水乳交融，為騎手提供別具一格的駕駛體驗。
但是，我們不要忘記，這個注重品位和格調、給人雍容自若、氣定神閒印象的品牌，歷史上其實是個不服就乾的鐵血硬漢，在賽道上縱橫捭闔，立下赫赫戰功！特別是他們在20世紀50年代參加世界摩托車錦標賽的“古茲八缸”，以90°夾角的V型八缸發動機震驚業界，憑藉強悍的功率輸出和低風阻的流線型導流罩不斷刷新紀錄，最高速度突破275 km/h！
延續賽車的基因，摩托·古茲後來推出了超級跑車，它不僅可以在賽道上叱吒風雲，而且能夠讓騎手在公路上感受不一樣的操控體驗。摩托•古茲堅持採用標誌性的90°夾角V型雙缸發動機，但是，這種V型雙缸發動機與哈雷不一樣，哈雷採用的是縱向佈置，即前後缸；摩托•古茲採用的是橫向佈置，即左右缸，90°夾角與摩托車前進方向構成垂直角度。這種獨特的造型，讓摩托•古茲呈現不一樣的審美特徵，兩隻壯碩的汽缸頭充分裸露，給人強烈的重金屬質感。另外，儘管傳動軸具有長壽命、免維護、整潔乾淨等優點，但是也存在自身侷限性，比如動力損耗更多，驅動裝置更重等問題，因此超級跑車基本上採用的都是鏈條，很少用傳動軸。不過，摩托•古茲不信這個邪，他們堅持在超級跑車上採用傳動軸，與常規超級跑車的鏈傳動完全不一樣！
話要說回到上個世紀八十年代後期。很有感召力的美國摩托·古茲精神領袖約翰·維特納，收到來自意大利總部的無法拒絕的要求：摩托·古茲教父托馬索邀請他到意大利，幫助研發新一代摩托·古茲超級摩托車，要求擁有優秀性能，具備國際競爭力。摩托·古茲之所以找到維特納，是因為他組織的賽車隊，以改裝後的摩托·古茲摩托車為賽車，在美國賽道叱吒風雲，立下赫赫戰功，重要成績包括蟬聯1984年、1985年美國耐力賽冠軍，以及在1987年贏得高級雙缸系列賽的勝利。
新的項目緊鑼密鼓地秘密推進。在1989年米蘭國際摩展上，摩托·古茲終於揭開了神秘面紗，這就是Daytona 1000。之所以用美國佛羅里達著名的代託納賽道命名，是因為1985年摩托·古茲在這裡贏得了耐力賽的勝利。
到了1991年後期，Daytona 1000投產面市。從造型來看，這臺超級摩托車沿用了以往摩托古茲的經典造型，即大塊頭的風冷、橫置V型雙缸發動機。不過，外行看熱鬧內行看門道，如果我們仔細剖析這顆動力心臟，就會發現與以往完全不一樣！簡單粗暴地說，與標準車型相比，只有曲軸箱和曲軸保留，其他都是另起爐灶，可謂是徹頭徹尾的全新設計！
這臺發動機的衝程設計為78mm，與上一代的Le Mans 1000相同，但是採用了90mm的新缸徑，這樣就獲得了992mL的排量。汽缸頭更是全新結構，鮮明醒目地打上了“OHC 4V”的印記，高調宣稱這是頂置凸輪軸4氣門結構的汽缸頭，完全不同於以往的2氣門！因此，可以想見，4氣門的汽缸頭有助於實現更高效的充氣效率，榨取更強的動力輸出。
這臺新一代4氣門的橫置V2發動機，在瑪雷利電子燃油噴射系統的伺服下，在轉速8400r/min爆發出最大功率70.8kW，最大扭矩則為88N·m（6600r/min）。毫無疑問，這是摩托·古茲當時最強勁的動力心臟！雖然Daytona 1000排量與Le Mans 1000相當，但是得益於4氣門汽缸頭，動力顯著增強。在5速傳動系統的支持下，Daytona 1000能夠跑出飛一般的速度，極速可以超過230km/h，迅速成為當紅跑車！
Daytona 1000的造型又低又長，再加上沉穩大度的懸掛系統，穩定性非常好，高速飛馳時不發飄。同時，充裕的過彎空間，抓地力強大的輪胎，賦予Daytona 1000較強的快速攻彎能力。雖然這臺摩托·古茲超級跑車用上了傳動軸而不是鏈條，但得益於精巧的設計，Daytona 1000的傳動軸反作用效應很輕，騎手在過彎中間擰動油門時，幾乎對車架沒有影響。除非，騎手在傾斜車體時大力擰開油門，此時會騎手會感覺到後部有點蹲伏的跡象，就像鏈條驅動的摩托車一樣。
當然，人無完人、車無完車，Daytona 1000並非盡善盡美。與同級別更緊湊、更輕巧的超級摩托車相比，這臺摩托·古茲超級跑車的優點是穩健舒適，不足是沒有那麼靈活。實事求是地說，Daytona 1000更多是為公路準備的，跑得又快又穩又舒適，總體來說偏向於運動旅行摩托車。儘管Daytona 1000並不是跑得最快的，也不是最靈活的，但是憑藉充裕的動力、舒適穩健的操縱，特別是別具一格的橫置V2發動機和傳動軸，獲得了很多騎手的青睞，堪稱擁有獨特魅力的兩輪機器！
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