對話人 | 李毅中 吳迎秋
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4月1日，寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋圍繞疫情對中國汽車產業的影響以及全球化格局下中國汽車產業創新之路專題對話中國工業經濟聯合會會長、工業和信息化部原部長李毅中。
“新冠疫情對工業經濟的影響比2008年國際金融危機要嚴重”，“要密切關注疫情重創帶來的國內國際市場變化，及早謀劃”，“面對逆全球化，汽車產業必須持續對外開放，堅持全球化發展”，“新能源汽車發展需要統籌兼顧、合理佈局，不能顧此失彼”，“用現在的眼光去評價過去要實事求是”，“汽車產業適應全球化，基礎和前提是把自己的事情辦好”……兩小時的對話交流中，李毅中對汽車產業全球化的機遇和挑戰、新能源汽車發展與能源轉化以及疫情後中國汽車與全球汽車產業統籌發展給出了他的思考和建議。
新冠疫情對汽車在內工業經濟影響比國際金融危機嚴重
吳迎秋：李部長，因為疫情的原因，本來是面對面的對話改在了線上。很感謝您百忙當中和我做這樣一個線上視頻交流。您是我們國家工業經濟領域的專家和領導，您如何看待目前疫情對包括汽車產業在內的工業經濟影響？
李毅中：感謝吳董事長提出的這個問題，作為工業戰線的老兵，我結合汽車和宏觀工業領域先談談看到的一些問題。
前不久，國家統計局公佈了2020年1-2月的統計數據，我看了一下確實很揪心。我國經濟尤其是工業受到了疫情的重創，其中汽車工業應該說是重災區，有一些數據可以做備註解釋。
寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋線上專題對話中國工業經濟聯合會會長、工業和信息化部原部長李毅中
第一是工業增加值。2020年1-2月工業增加值增幅是-13.5%，其中製造業是-15.7%，汽車工業是-31.8%，在所有工業行業裡汽車受影響最重。規模以上工業企業利潤下降了38.3%，汽車下降79.6%排第二位，首位是電子製造業下降87%。
第二是工業產品產銷量下降。工業產品體系中，612種產品中有533種產量下降，佔87%。汽車的產量和銷量分別下降了45.8和42%，是所有產品裡下降最多的，其中新能源汽車的產銷量分別是-63.8%和-59.5%。全國消費品零售額下降20.5%，其中汽車下降37%。
第三是出口方面。2020年1-2月份，我國對外出口下降了15.9%，而且出現了貿易逆差，其中汽車出口減少19.4%。
我們經歷過2008年國際金融危機，可能我的感覺更強些。如果說2008年金融危機的時候工業經濟形勢是過山車，那這次新冠肺炎對工業經濟的影響就如同懸崖跌落。從我上面舉出的數據就可以看到，現在的情況非常令人揪心，我覺得這次新冠肺炎對工業經濟的影響比2008年金融危機要嚴重，這個影響不只是在國內，而是全球性的影響。
吳迎秋：您剛才談到，2008年金融危機的時候工業製造業是“過山車”，今天新冠疫情下可能就是“懸崖跌落”。我可不可以這樣理解，這意味著中國的工業製造業面臨著巨大的潛在風險，疫情對經濟、工業應該是一個重創。那麼當下能不能找到有效的解決辦法？應當如何提前預判風險？
李毅中：您總結得非常對，當下我國工業製造確實面臨著巨大的挑戰。大家都可以看到，為了減少疫情的影響，我國採取的思路首先是把防控疫情作為頭等任務，同時按照中央的要求，從2月中下旬開始有序推動復工復產，現在看已經取得初步的成效。
工業企業按照復工復產情況大概可以分為三類：
第一類是能源、原材料。這類企業本來就是連續生產的，比如煤礦、石油開採、發電等行業，一年365天不能停。還有一些重要的原材料，比如鋼鐵、化工、有色、建材，這一類是流程式製造業，這些企業人員密度低，自動化程度高。
第二類是防控疫情急需的醫藥、醫療防護器材製造企業以及食品製造業，這就要迅速恢復、優先恢復，而且還要開足馬力生產運營。媒體報道，全國各省市還在興建一些口罩廠、呼吸機的生產線，很多企業也開始調整業務加入到醫療設備的生產行列中。像中石化用高熔點聚丙烯生產熔噴布，在北京燕山和江蘇儀徵新建了生產線，這些都是很生動的例子。
第三類是離散式的製造業，比如部分機械設備製造、輕紡產品製造、電子製造等，正常的情況下春節一般也是要放假停產，今年疫情下對他們來說恢復生產就帶來很大的困難。
國家統計局公佈的數據顯示，2020年2月末，全國大中型製造業企業復工率85.6%，汽車行業復工率75%，但是沒有達到正常生產能力，復產率只有27.7%，人員返回率69%。三月中旬汽車企業復工率是90%，人員返回率77%。三月末規模以上工業企業復工率達到98%，但達產達標還需時間。
影響復工復產的因素，一是人，返回後還要有嚴格的防疫措施；二是產業鏈，零部件、原材料，如汽車總裝所需的底盤、發動機、渦輪增壓器、電氣設備等。比如湖北武漢是汽車零部件重要的供應基地之一，這對汽車產業復工復產影響很大；三是物流運輸，打通跨省、跨國物流運輸環節困難不小；四是資金，企業利潤下降，成本上升，流動資金緊張，投資能力也下降了。不過大家還是要對中國整體復工復產抱有充分信心，要密切關注疫情重創帶來的全球市場變化，及早謀劃採取對策。
吳迎秋：復工不是簡單的恢復生產，更重要的是全體系的正常運轉，接下來真正的問題有很多，但是最重要就是研究未來市場的變化。不管復工復產也好，推動消費也好，最終還是要看市場。現在看，市場的不確定性在增加。面對這些不確定性，包括汽車產業在內，我們工業製造體系能否克服這些問題？
李毅中：未來市場的不確定性對工業製造影響巨大。從我的觀察來看，以上這些客觀面臨的問題，我國工業製造行業都在有序解決，這些暫時不需要讓我們過度擔心。我認為現在最重要的問題是，今後幾個月甚至到明年較長的時間內，市場發生了深刻的變化，這是最令人擔心的。
一、如果經濟持續疲軟，企業的收入減少，直接影響居民收入，因此消費就更加謹慎了。這幾年本來就負增長的汽車市場消費會不會繼續惡化？這是我們要警惕的一個問題。
二、全球汽車產業供應鏈的停滯也是汽車行業需要密切關注的。國際疫情已經蔓延到200多個國家，尤其美國、意大利、德國、英國、西班牙，這些發達國家疫情超出了原來的預期。除中國外全球汽車工業如果沒有恢復，那麼國際供應鏈就很可能會中斷，我們的汽車企業還有不少關鍵零部件、元器件、關鍵材料需要進口，這對我們的影響不可低估。
這些問題有的可能剛有苗頭，有的可能是未來必然的結果，國內工業製造企業要密切關注大市場、大環境的變化，積極做出一些客觀調整。
吳迎秋：您說的這個問題引發了我的思考。在全球化的今天，國際影響確實應該值得國內汽車人警醒。原來整個行業只是聚焦在國內，關注湖北20多個關鍵零部件企業。現在隨著國際形勢的發展，國際影響比國內還要大，而且既有直接的影響也有間接的影響。
李毅中：大家可能已經注意到了，3月13日，發改委等23個部門發文，題目就是《關於促進消費擴容提質，加快形成國力市場的實施意見》，除了財政、稅收、金融這些普惠政策以外，其中對汽車工業也有一些特殊的政策。
一個重要的原則是鼓勵消費，比如說適當地放開汽車限購。廣州、深圳、貴陽已經這樣做了，北京、上海、天津、杭州等一些城市也正在“因城施策”，把限購放開一些。還有一些過去採取的有效刺激汽車消費措施，比如小排量乘用車購置稅減半能不能考慮恢復？鼓勵老舊汽車的更新淘汰能不能增加點補助？推動鄉鎮、農村車輛升級還有很大潛力，鼓勵汽車、摩托車下鄉等等，是不是還可以將鼓勵個人購車與個人所得稅專項附加扣除相關聯？這些都是大家對汽車市場想出的一些辦法。
另外一些鼓勵、激發企業活力的政策如果施行，對汽車行業也有很大的幫助。比如相關企業反映，能不能放寬企業雙積分的考核、能不能放緩新能源汽車補貼退坡的政策？還有國六標準在今年7月1號要全面實施，能不能推遲一點？有企業反映積壓了一大批國五的汽車庫存還沒有消化。
以上這些政策，有的已經出臺了，有些政府部門已經考慮了，有些是企業提出的要求，我認為可以研究一下，加大政策對汽車產業和市場的支持。
吳迎秋：這說明汽車行業對工業經濟和宏觀經濟影響深遠，國家需要支持汽車產業持續發展。如今我國製造業和汽車產業除了規模、數量等優勢外，在技術、管理等領域取得了哪些進步？
李毅中：經歷過改革開放以來的發展，我國工業已經取得了舉世矚目的輝煌成就。您談到在規模、數量、市場方面和優勢已人所共知，我就不重複了。在發展質量上，我國經濟技術水平取得了很大進步，一些領域從跟跑到並跑甚至發展到今天開始領跑。在新一代信息技術、航空航天、高端設備製造、生物醫藥、新能源、新材料等領域，我國有一批產品和技術達到了國際先進水平。
另外一個層面，製造業在企業管理上也有顯著進步和提升。例如經過近幾年的製造業數字化轉型升級，多數大型骨幹企業建立了內網、外網。企業利用物聯網將物理單元與通訊系統、控制系統、管理系統相連，“人機料法環”一體化，通過內網數據的採集、分析、儲存、傳輸，建立自動生產線、數字車間、智能工廠。“製造業+互聯網”產生了不少新技術、新產品、新業態、新模式，如眾創眾包研發設計、網絡化智能化協同製造、個性化規模定製、服務化轉型、信息化企業管理等，正在普遍推廣。
汽車工業產業鏈長、關聯度高，對鋼鐵、化工、石化、機械、電子等行業的帶動作用很大，消費拉動性大，因此任何一個國家對於汽車工業都很重視，汽車產業是拉動國民經濟增長的支柱性產業。我國汽車工業2019年增加值達2.24萬億元，佔工業的7.1%，佔GDP的2.3%。我國汽車產銷量從2009年開始居世界第一，2019年產量為2572萬輛，自主品牌產量合計佔到接近一半。尤其是新能源汽車發展迅猛，2019年產量124萬輛，保有量達到381萬輛，均佔全球一半。
電動汽車圍繞電池、電機、電控系統以及充電裝置協同攻關，在車用互聯網、人工智能等先進技術實現自動駕駛，無人駕駛方面取得進步；與此同時，燃油車經濟性能明顯提升，乘用車百公里耗油由2013年的7.38升，降到2017年的6.05升，今年要降到5升，接近日本的水平。乘用車自主品牌市場佔有率達到42%，商用車、載重車、專用車品種和系列齊全。但是還要看到我們的汽車發展與發達國家相比還有不少差距，尤其是在核心關鍵技術的關鍵零部件、元器件和關鍵材料的自給率以及整車的品牌質量上還要加快創新、加倍努力。
吉利併購沃爾沃成果證明改革開放對汽車產業的重要性
吳迎秋：您在剛才也講了，汽車產業的國際化趨勢很明顯，我們國內的汽車企業目前和國際市場聯繫也很緊密。在您擔任工信部部長期間，見證了很多中國汽車企業全球化的案例，這些案例放到今天也很有意義，比如吉利併購沃爾沃汽車。大家也都知道，前不久正好是吉利併購沃爾沃汽車十週年，而且我們看到當時簽約的這張照片中您是見證者。能不能結合吉利併購沃爾沃十年發展歷程來談談您對全球化的看法。特別是當時您如何看待吉利併購沃爾沃這一行為？
李毅中：這個事件印象比較深刻。吉利併購沃爾沃汽車是2010年3月28日下午2:30在瑞典哥德堡簽字，已經是10年前的事情了。當時中國代表團訪問歐洲，我是代表團中的一員。中國代表團是27日到達哥德堡，吉利控股集團董事長李書福把吉利併購沃爾沃的簽字儀式預定在28日下午舉行。
李毅中在吉利併購沃爾沃汽車簽約儀式上（後排右4）
當時不少輿論對吉利併購沃爾沃汽車有“蛇吞象”的擔憂。經過權衡利弊、慎重研究，最終決定派我去參加簽字儀式。我當時在簽字儀式上對外致辭講了三點意見：
一、吉利併購福特公司持有的沃爾沃股權，是符合應對國際金融危機要求的，是互利的商業行為。
二、併購是企業行為，雙方今後要有好的合作，也要承擔併購的風險。記得李書福為此作出“不裁員、不降薪、不遷出”的“三不”承諾，反響良好。
三、我代表中國政府介紹了吉利汽車和李書福。
因為當時瑞典以及歐洲汽車產業對吉利汽車瞭解都是一星半點，不少人懷疑一個名不見經傳的民營小公司怎麼來兼併世界知名大公司沃爾沃汽車？因此，我在併購儀式上對吉利汽車做了簡要的介紹。
根據我的觀察，當時沃爾沃汽車員工對李書福並不瞭解。他們普遍擔心，沃爾沃汽車被吉利併購之後會裁員降薪，並將生產線搬到中國。李書福當時對外表態“三不”：不裁員、不降薪、不遷出，這個表態穩定了沃爾沃汽車員工的心態。
吳迎秋：今天回頭看吉利併購沃爾沃汽車這件事，大多數人都認為，吉利併購沃爾沃似乎就是做了一樁買賣，好像誰都能幹得了。但事實並不是如此，他做到了別人不敢想、不敢做、做不到、也做不成的事。這樣的企業家不多見，這樣的成功案例也註定不會多見。十年過去了，您怎麼評價吉利和李書福當時的行為？
李毅中：我們在併購的第二天蒐集了國內、國外媒體對吉利併購沃爾沃汽車的相關反映，總的反映比較好，大家說這樣一個大的動作說明李書福這名企業家了不起。
我個人也認可這個判斷。當時國有汽車企業不大可能做出這樣的大動作，民營企業想走出去的也有，但是李書福有這個膽識，別人也不一定有這個膽識，有這個魄力。站在今天回頭看，吉利併購沃爾沃汽車的案例是成功的。2018年李書福也入選改革開放百名先鋒人物，這是對他、也是對吉利的肯定。
吉利併購沃爾沃案例說明，對外開放是我國汽車工業發展的必由之路。最近我也看到李書福接受瞭望雜誌的採訪，他也說了有關的情況，也提出了對外開放對吉利汽車的重要性。
吳迎秋：外界評價，吉利併購沃爾沃很成功。10年對於沃爾沃來說，用翻天覆地來形容它的變化一點不為過。誰能想到，一個來自中國的民營企業居然將一個著名的豪華汽車品牌、一家來自北歐有著悠久歷史傳承的跨國汽車公司發展得這麼好，這應該是個奇蹟。現在吉利發展得很好，證明汽車產業全球化發展思路是一條正確的道路。你怎麼看外界給吉利併購沃爾沃的這個總結？
李毅中：這個結論很正確。吉利併購沃爾沃汽車後發展得這麼好就是一個奇蹟。我記得吉利在併購以後，沃爾沃汽車第二年就實現了盈利，第三年李書福就告訴我可以發獎金了。我當時還比較吃驚，因為據我瞭解，沃爾沃汽車在福特手中虧損嚴重，兩年扭虧、三年開始發獎金，這讓我也很吃驚。
相信大家也看到了，近幾年吉利藉助沃爾沃汽車的優勢，加強對高端汽車品牌的開發。成立了吉利歐洲研發中心，在全球建有5個汽車工程研發設計中心，開發出新帝豪、新遠景、博瑞、星越等新車型。相關資料顯示，目前吉利自主品牌佔國內自主品牌的市場份額達到16.2%。吉利汽車年銷量也由不到40萬輛增加到現在的130多萬輛，增速高於全國平均水平。同時吉利進一步走向國際，在馬來西亞、白俄羅斯、英國、瑞典、比利時等地建廠，收購了寶騰汽車和路特斯汽車部分股權進入東南亞，2019年與戴姆勒集團成立合資公司開發高端電動智能汽車。
總的來說，吉利作為民營企業，在應對2008年金融危機嚴峻形勢下的果敢作為值得稱讚。近幾年，吉利藉助沃爾沃的優勢加強了對高端汽車品牌的開發，不斷擴大產量，更加重視科技進步、重視研發、重視開發高端產品，是成功的商業運營行為。
從10年前的全國銷量前十，到現在自主品牌第一，吉利的發展之路印證了開放對於汽車產業的重要性，同樣也說明了全球化是中國汽車企業繞不過去的一個課題。
吳迎秋：十年前在簽約現場，您曾經給了李書福一些建議，十年後的今天，您對吉利和沃爾沃接下來的發展能否再給出一些建議？
李毅中：如果給出建議，那就是要總結這十年的經驗和不足。我國汽車工業進入全球化大的格局當中，更要注意把技術的進步放在首位，通過技術進步來改善我國汽車產品結構、產業結構。同時，結合中國的國情我們要生產一些高質量中低端汽車，中低端並不意味著質量差，中低端也要質量好，要適應不同層面不同需求。在此基礎上，我們要更多地向中高端轉化，要形成中高端的產品矩陣，滿足日益提高的國內人民生活消費水平。
特別是中國汽車消費升級還有很大潛力，已有車輛的更新升級、消費者對汽車品牌、質量有新要求、新體驗。因此中國車企要把重點放在技術創新、技術進步、品牌建設上，還要考慮當前疫情對於汽車工業的重創。吉利如何發揮自己的長處，在這一方面要做出表率，為整個行業起到帶頭示範作用。
中國汽車全球化發展走過了艱難歷程，要實事求是評價過去，要進一步擴大對外開放
吳迎秋：在吉利等一大批中國汽車企業的參與下，中國汽車產銷規模目前已是全球第一，接近三千萬輛的規模。但也有部分人認為，不管是三千萬輛還是四千萬輛都不值得驕傲。合資合作了30年，海外品牌在中國落地生根，中國自主品牌的市場競爭力提升不夠明顯。輿論對於“市場換技術” 這條路從未減少過質疑。您怎麼看待這一問題？
李毅中：輿論一直對汽車產業“市場換技術”有一些負面的評價，我在不同場合說過，對這些問題要客觀公平地來看待。“不成功”的判斷恐怕太武斷了，要一分為二分析這個問題。
對於市場換技術不能全盤否定。首先明確一點，市場的確換不來核心技術，換不來關鍵技術，人家不會給你；但是一般的技術、成熟的技術還是可以學到的，還是可以引進的，因此不能簡單地否定一切。實際上，汽車工業主管部門從來沒有研究過“市場換技術”這個戰略，這是企業在發展實踐中自己走出了一條“市場換技術”的發展路徑。
汽車不同於高度集中的高鐵機車，汽車是進入千家萬戶的，家庭裡面得有汽車，但是高鐵機車進入不了家庭；同樣，汽車領域也不同於日常消費的家電產品，家電產品種類更多，更新換代較快。汽車附加值高、產業鏈條長，是支柱產業、是家庭財產的一個象徵。汽車行業的特殊性理應擁有特殊的開放政策，汽車是國家的支柱產業，不可能一下子全部放開，比如說股比的限制等等。但是汽車的關鍵技術和關鍵零部件、元器件方面確實和跨國車企有不小的差距，要總結經驗、總結教訓，加強自主創新，還要進一步擴大對外開放。
吳迎秋：對於汽車開放走過的歷程我們不要全盤否定，有成功的方面也有不足的方面，還是要從行業的特點出發，不能簡單類比高鐵，也不能簡單類比家用電器。共同點都是要堅持擴大對外開放。
李毅中：您說的很對。汽車行業對外開放總體還是取得了成效，但關鍵技術、關鍵零部件和品牌質量方面中國汽車產業與國外比還有不小差距。要加強自主創新，還要進一步擴大對外開放。一方面，從2018年7月起，汽車整車進口關稅由25%下調為15%，零部件進口關稅由8%-25%降為6%；另一方面，國家已經提出了放開汽車企業合資股比，2018年首先放開新能源汽車和專用車限制，2020放開商用車，2022放開乘用車。進一步開放強化了市場競爭，激發了國內企業的活力和動力，有利於提高我國汽車產業競爭力。
吳迎秋：還是要客觀真實地來看市場換技術這件事情。我們現在一些輿論站在現在批評過去，這不符合實事求是的態度。我們一方面要開放，一方面要加強自主創新，開放和創新是不矛盾的。不知道這樣理解是否正確？
李毅中：這個總結十分恰當，我們不能站在現在去否定過去。在我們工業化初期和中期，在改革開放初期，中國和世界水平差得很遠，我們更加需要一些實用和成熟技術，這是一個客觀存在的現實，我們不能拿現在的中國經濟形勢去評價過去。
舉個例子，當2000年我們中石化海外上市的時候，我們希望美國埃克森美孚、殼牌、英國石油公司（BP）這三家世界前三名石油公司購買我們的股票，但是一個突出的問題是，為什麼人家要買你中石化的股票？我與這三家石油巨頭的董事長都進行過會話交流，這其中得有合作項目，我們承諾給它多少加油站、合作建幾個煉油廠、幾套乙烯、改造幾家化肥。嚴格意義上來說，中石化的這種模式實際上也是市場換技術、換投資。
你要讓人家買你的股票，引進資金、引進技術滿足自身發展，那你必須也得有付出。中石化32億美金髮行中，有17億是戰略投資者和機構投資者買的。在20年前國有企業扭虧脫困那種狀況下，海外投資者選擇中石化的重要原因就是看中了中國龐大的市場潛力。所以不能用中國現在的經濟體量、水平來否定當時改革開放初期的一些做法，這恐怕不實事求是。
核心技術、關鍵技術、“卡脖子”的技術用市場是換不來的，對方不會把最核心技術分享給我們，這就要更高形式的自主創新。同時要注意，自主創新不是排外，還是要爭取交流合作，共同開發，還要引進消化吸收再創新，在認識上要防止片面化。
吳迎秋：在全球化進程中，很多汽車企業也看到了一帶一路的機遇，這對中國汽車來說有什麼直接影響？
李毅中：在我看來，中國的汽車企業都應該抓住一帶一路的發展機遇。“一帶一路”是中國與全球經濟融合重要的渠道。“一帶一路”沿線國家很多都是發展中國家，他們與我國工業經濟的發展有不少相似的地方，我們工業化走過的路程、實踐經驗在一定程度上對他們有借鑑和參考價值。開展“一帶一路”沿線國家合作建設的同時擴大了國內國際兩個市場，優化了兩種資源，帶動了國內欠發達地區，與發達國家的合作也提升了我們自身的技術水平，從而提升我國工業化現代化的水平。所以說一帶一路對所有參與國家和企業是雙贏互利的。
中國汽車工業有自己的特點，性價比高、質量好、安全性能好、品種系列齊全，所以在汽車方面的合作可以為“一帶一路”沿線國家的基礎設施建設、礦業開發、物流客運提供優質的高性價比汽車產品，從而促進資源的合理利用，提升汽車市場的消費升級。
吳迎秋：總的來說，我們汽車工業在“一帶一路”進程上已經取得了突破的成果。開放強化市場競爭，也是倒逼產業激發活力。您覺得現在圍繞“一帶一路”車企還需要從哪幾個方面去做工作？
李毅中：“一帶一路”現在已經進入到實際項目的推進，總的趨勢是好的、是對的。當然我們同時要注重謹慎投資，防範風險。風險肯定會有，項目有成功肯定也有失敗的，對於走出去我們也要有一個包容和寬容。但是作為企業來講，一定要熟悉當地的法律，經濟、人文、環境，要對項目進行盡職調研，要做充分準備工作，儘量減少失誤，不斷地總結和提高。
政府部門要對企業“走出去”加以指導和服務，最主要的是要總體設計。一是要對沿線國家的國情和經濟有一些資料介紹和信息傳遞，對我們企業進行指導，防止企業盲目性發展；第二要防止中國企業自己互相競爭，做好協調和規劃工作；第三是應對一些糾紛和意外時，應該給予幫助和解困，維護企業的正當權益。
發展新能源汽車要堅定不移，結合國情合理佈局，不能顧此失彼
吳迎秋：回顧過去，從“十城千輛”開始到現在，中國新能源汽車已經達到了年銷售120萬輛的水平。對於近10年來中國新能源汽車產業發展，您的觀察是什麼？
李毅中：關於新能源汽車發展路線，2012年工信部和科技部經過三年論證制定了《2012-2020新能源汽車發展規劃》。我國發展新能源汽車是以純電動為主要方向，包括插電式混合動力車，以及未來氫燃料電池車，到現在已經八年了。
八年來，我國政府對新能源汽車補貼多少呢？中央財政大概1200億元人民幣，地方配套大概1200多億元人民幣，加起來2500億元人民幣。這不是一個小數字，花這麼多的代價補貼，再加上我們業界的努力，達到了年產120萬輛的水平，保有量381萬輛，已經進入了成長期。
當然現在新能源汽車產銷規模還很小，產量佔全國汽車產量的5%，保有量佔全國汽車保有量更少，只有1.5%，所以說只是剛剛進入成長期，後面的路子還很長，要做的工作還很多，還有不小的差距。
比如說電池能量密度還不高，300多公里的續駛里程比較普遍。成本還比較高，補貼一取消產品價格就高了。還有充電樁，燃油車全國6萬多個加油站是幾十年的積累，但現在充電樁的數量遠不能滿足消費者的充電需求。
可以說，2012年到2020年新能源汽車產業發展規劃今天已經接近完成了，據瞭解，工信部正在制定2021到2035年第二輪規劃。
吳迎秋：2019年氫燃料電池汽車十分火熱，我瞭解到您既是工業經濟專家，同時也是石油化工專家。對目前氫燃料汽車火熱的情況您怎麼看？
李毅中：氫燃料電池車從去年以來很熱，也是一個好事。氫燃料電池汽車包括氫氣的製備、儲運、加註和燃料電池四個環節，後三個環節進展都比較迅速，當然還有很多的工作。關鍵是氫氣從哪兒來？
氫氣不是一次能源，地球上沒有氫氣礦，只能二次製備。化石能源制氫技術是成熟的，但是要伴生大量的二氧化碳。舉個例子，生產1公斤的氫氣，如果用煤要伴生11公斤二氧化碳、用油伴生7公斤、用天然氣要伴生5.5公斤。要把氫氣作為最終產品拿來給燃料電池，就要排放大量二氧化碳，這是決不允許的。在幾年前，中國就向全世界做了承諾，到2030年我們二氧化碳排放峰值下降。如果我們用化石能源制氫，二氧化碳不利用不儲存去大量排放，促使氣候變暖，這是絕對不允許的。對生態的危害甚至會導致對人類的危害，這個不用解釋大家都很清楚。2019年6月“世界能源理事會”把這種伴有大量二氧化碳排放的氫稱為“灰氫”，把二氧化碳通過利用或封存避免排放的氫稱為“藍氫”。顯然灰氫不可取，藍色氫才可以用。
另外一個思路是電解水制氫，稱為“綠氫”。“綠氫”是方向，但是也有兩個問題：1.電解水用什麼電，要用清潔電源，如果用煤電就沒有意義了；2.電解水生產一公斤的氫，現在的水平需要56度電，耗量太大了。按照這個比例推算，一公斤氫可以供燃料電池的乘用車行駛100公里，但是純電動車百公里耗電15到20度，這樣就不划算了。所以電解水路線還要通過技術進步技術開發來降低電解水的能耗。此外，工業廢氫可以回收提純利用。燃料電池車有自己的特點，功率大、續航長、加速快，他適用於客車、貨車等特定的應用場景，但真正用在乘用車看來要用更長的研發時間，因此我們要全盤考慮、攻堅克難、有序發展，純電動車和氫燃料電池汽車要優勢互補、互不替代、梯次發展，不能顧此失彼。
吳迎秋：現在很多國家提出，要在未來某一個時間節點禁止燃油汽車的使用。從宏觀來看，我國需要禁燃嗎？應該如何向這個目標過度？
李毅中：這是一個宏觀性的問題。2015年12月，聯合國氣候變化大會上，德國、英國、美國若干州等共13個國家和地區組成的國際零排放汽車聯盟，發佈聲明承諾在2050年前推動零排放汽車的銷售，之後陸續有些歐洲國家提出議案或表態。聲明中採用禁售措施的時間節點多數是在本國新能源汽車市場佔比達到一半以上的時間，目前還沒有形成相關具有法律效應的文件和具體實施計劃。
美國能源信息署2018年2月發佈的《2018年能源展望》中規劃，到2050年美國仍保持原油、液體燃料總產量不減，即滿足國內需求的同時還有淨出口。2017年美國新能源車佔比5%，到2050年將佔比22%，同時燃油車經濟性能將大幅提升60%，即百公里耗油將減一半多。我國在能源儲備、汽車市場、國際化發展能力方面和其他國家都存在較大的差異，應該統籌考慮我國國情，借鑑歐洲和美國的經驗和做法，審慎研究我國禁售傳統燃油車的願景。一方面，我國油氣資源比較緊張，石油、天然氣對外依存度在2018年已分別達到了70%和45%；另一方面，我國14億人口汽車保有量巨大，區域經濟差異大，所以全面禁售燃油車是複雜且漫長的系統工程。要同時積極提升燃油車節油減排治汙，提升成品油質量標準，加快新能源車替代和不達標燃油車的淘汰更新，同時不放鬆社會保有汽車的後市場服務，還要積極推進汽車製造與營運方式的融合，創新共享汽車、綠色出行的新模式、新業態。我們要多方面統籌兼顧，逐步創造條件，分步實現多數燃油車被新能源汽車替代。
我國汽車產業方興未艾，適應全球化基礎和前提是要把自己的事情辦好
吳迎秋：有不少輿論認為，對比發達國家千人保有量，中國汽車似乎還有很大的潛力挖掘，如何看待這一觀點？
李毅中：我國汽車產量從2009年以來就是世界第一，現在汽車保有量2.6億輛，千人保有量186輛，考慮到實際國情，我個人認為千人保有量還有提升的空間，但不要與發達國家簡單類比。
如果和發達國家300輛、400輛、500輛甚至800輛比還有差距，但是我國是不是也要達到400輛、800輛？這還是一個沒有論證過的問題。中國的人口是美國的4倍，不能簡單類比，如果中國達到那麼高的千人保有量，那一定會受到能源、土地、交通的限制。如果仔細分析，全國一、二線城市汽車千人保有量接近飽和，北京這樣的大城市潛力在於更新。一般汽車15年要更新一次，全國2.6億保有量15年更新一次，換算到每年平均1700到1800萬輛，這個數字已經不小了。
將目光投向三四線城市和農村地區，基於特殊國情我們還要生產中低端車型滿足這些消費群體的需要。所以說汽車工業還要在質量、品牌、安全環保、節能減排上發力，要開發自主品牌自主車型，要滿足不同層面、不同行業、不同收入家庭的差異化消費需求。還有另外一個方面，當前我國汽車進口、出口量並不大，去年出口112萬輛，進口105萬輛，數量並不大，今後隨著國際市場轉型，進出口量還可以提升增加。總結來看，中國目前機動車的保有量已經頗為龐大。但是在品牌質量上，在市場需求上還有不小的潛力，應該說前景光明。
吳迎秋：談到全球化發展，現在全球化和逆全球化已經成為一對矛盾，在這樣的情況下您對於這個矛盾的看法是什麼？特別是對汽車產業發展有什麼建議？
李毅中：這是一個比較宏觀的問題，同時也是綜合性的問題，實際上我們這場談話從一開始就涉及到這個問題。一個必須要堅持的觀點是，必須堅持經濟全球化。
在信息化時代，全球化將給所有國家都帶來好處，但是現在逆全球化單邊主義也在泛濫。當今絕大多數行業都已經形成了全球產業鏈，互相交融滲透。逆全球化單邊主義違背經濟規律和社會發展規律，也不得人心，所以說我們要堅持全球化的方向，當然要進一步改善改進。談到對汽車產業有什麼建議，我們已經談了不少話題，這裡我再簡要重複幾點。第一點，要優化提升國內市場。汽車工業要適應全球化，基礎和前提是把自己的事情辦好，要擴大內需提升國內供給水平，為國內消費者和上下游生產提供優質的汽車產品。這個立足基礎汽車企業不能丟。人民不斷增長的需求和工業化、城鎮化、農業現代化方面對於汽車的品種、品質、品牌和數量都有著廣大的需求，這也是汽車工業進入全球市場的根基。第二點，加大自主創新，進一步擴大對外開放，力爭在更多多方面實現國際領先。比如積極發展智能網聯汽車就是重要的課題之一。1.加強車與人、與車、與路之間的充分，這是要發力的一個工作；2.協調推進無人駕駛技術成熟達標，推進L3級以及更高的無人駕駛技術落地；3.加強高算率芯片、車載高精度傳感器、車規級激光雷達、智能操作系統、智能計算機平臺等關鍵技術的攻關；4.要通過車路一體化，把本來是在智能汽車上的部分功能轉移到道路上來，這樣就使智能汽車的成本大幅度降低。第三點，我們要堅定不移地發展以純電動車為主要方向的新能源車。多年努力，電動汽車已經進入了成長期，當然這個數字還很小，要統籌規劃協調，加大科技攻關，積極有序發展。第一輪新能源汽車產業發展規劃今年收官。要繼續實施好到2035年的規劃，與國家基本現代化的大目標相適應。後面的路子還很長，要做的工作還很多，要認清自身還有不少的差距。
第四點，要從國情出發統籌兼顧，逐步實現新能源汽車部分代替燃油汽車的長遠目標。既要積極有序的發展新能源汽車，又要毫不放鬆地改善燃油車的經濟效能節能減排，保護生態環境是共同的目標。我們國家在能源、市場、國際化方面等都與美國和歐洲一些國家有很大的差異，我們應該根據我國的國情，借鑑歐洲和美國的經驗做法，統籌考慮仔細研究逐步實施我國替代傳統燃油車的長遠目標。
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