30萬買七座SUV，很多父親或許都考慮過漢蘭達。但要不要32萬買理想ONE，我敢說100個人裡99個都沒曾考慮過。
外觀沒能驚鴻於世，內飾卻大有故事
它的設計相對中庸平淡，只是車型輪廓開闊、高大、渾厚，檔次感還是足夠。如果你把它開上街，路人不會認為你像開特斯拉MODEL X或蔚來ES8的車主那樣多金。但我敢說，不輸於漢蘭達的中產階級形象一定是可以營造的。另外在細節上，它比漢蘭達這樣的傳統燃油SUV車型要細膩很多，像大燈的細節、車身的漆水和顏色，都是按照豪華標準來打造。
而理想ONE的內飾，在視覺上則和蔚來ES8/ES6那種屬於新貴階層的神韻很像，和奧迪Q5L、奔馳GLC L、寶馬X3這類豪華中型SUV的檔次感也接近。重要的視覺衝擊力來自於面積寬闊的真皮，它幾乎覆蓋了整個中控臺上除液晶屏之外的所有位置。但是理想ONE的真皮並不是很有設計感，沒有優美的紋路勾勒，和傳統豪華品牌相比顯得有點“憨”。另外理想ONE的中控臺顯得比較厚實，這種呆笨感加深了它憨憨的性格。
理想ONE，終究要有它的擅長部分。作為一個全新品牌，尤其是它的靈魂人物李想，曾作為數碼網站泡泡網創始人的身份背景，而讓理想ONE的內飾充滿了科技感。中控臺的四塊液晶屏組成了強大的數碼系統。這背後的硬件規格極高，頂部第一排連體的三塊屏就像專業玩極品飛車和模擬飛行的票友裝備那樣奢華，尺寸很大、精細度很高，且運行速度極快，從下達導航指令到執行只需兩三秒鐘的時間，使用愛奇藝等播放軟件流暢如新買的筆記本電腦。
處理速度這麼快，是因為理想ONE的車機芯片是車載專用芯片高通820A，運行內存8GB，存儲內存64GB——不能簡單拿來和手機芯片比，車機芯片對穩定性的要求更高。實際上這是2019年全球性能最強的車機專用芯片，據說理想ONE鎖定貨源的那段時間裡，高通820A幾乎被買到全球斷貨。
另外，理想ONE車內的聲音採集mic在前後左右排布了4個，實現了聲場識別和指令匹配。比如副駕乘客說“溫度降一點”，那車機只會調低副駕乘客空調溫度；司機的權限最高，乘客的指令是“拗不過”主駕的。但是有一點的水平我覺得沒能做到最好——理想ONE並未給車機匹配足夠豐富的語意識別能力，作為一個能吸引數碼極致玩家的品牌，我覺得它在這方面的功課應該加強，才能不負期待。
在理想ONE上，不愁找不到充電的接口。全車有包括手機無線充電面板在內的一共8個充電口，即便第三排乘客，依然在手邊有自己的充電位置。
情感共鳴PK理性選擇
以上這些似乎是李想同學作為數碼極致玩家而造就的一艘諾亞方舟。這隻“大船”在長度上突破了5米，和奧迪Q7及大眾途昂接近，而比4.9米級別的漢蘭達和蔚來ES8還要更長。座椅結構為2+2+2和2+3+2的兩種佈局，容納下你家裡包括老人在內的所有人口。超過5米車長意味著空間是斷然不會有問題的，實際體驗也是如此，即便第三排座椅沒有放倒，理想ONE的尾箱也可以像輝昂那樣放下兩個登機箱或兒童摺疊傘車。
我相信它完美的靜態體驗能在感性層面讓年輕人情感共鳴。但既然是家庭購車，更主流的消費者必定是理性的層面上要更占主導地位，所以理想ONE的駕乘品質必須要給出有說服力的答案。
在試駕前我有隱隱的擔憂，理想ONE實在是有點太大了。5米級別的車身連百年大眾都沒有將途昂的底盤塑造得非常完美，那一家嶄新的車企能行嗎？
一切的疑問，要從探尋動力總成的水平開始，理想ONE選擇了非常少見的EREV增程式電動，這真的太小眾了。
理想ONE前後各一個電機，前面的永磁同步電機100kW（136PS）/240N·m，後面的140kW（190PS）/290N·m，動力系統總功率240kW/326PS，動力系統總扭矩530N·m。底盤中間平鋪電池，容量40.5kWh，NDEC綜合工況電池續航里程180km。
而增程式電動，是以電動車為基礎，並增加一個燃燒燃料來為電池充電的增程器（也就是發動機）。
所以理想ONE還在車體後面還佈局了油箱，容量45L。前面則佈局1.2T渦輪增壓發動機，它只用於發電而不直接驅動車輛。
所以理想ONE是介於PHEV和BEV的中間路線。和電動車比它多一個發動機，可以避免無法充電時的困境。
而和PHEV比，它的特殊性也決定了優缺點：
長處：
1．相比PHEV車型，理想ONE電池容量大得多，其純電續航180KM，而大多數PHEV的純電續航是80KM，所以理想ONE在100-150公里的短途往返場景下可以只用電，內燃機的存在感大大降低，更多的純電行駛有利於保持汽車的安靜、平順的行駛質感，當然還有相對低的用車成本。
2．理想ONE同時擁有快充口和慢充口，PHEV則一般只有慢充口。所以理想ONE遠途中的充電要比PHEV要更方便更快捷，半個小時電量即可從20%補到80%。
短板：
理想ONE的1.2T增程器不和驅動軸直連，而1.2T的補電速度是有限的，當里程超出電池設計，就只有限制電機功率，這時加速就會更肉，且1.2T全力運轉時油耗也難免很高。而PHEV在缺電時則由發動機直接輸出動力，一般PHEV的發動機動力配載水平要高於理想ONE的1.2T增程器。
儘管如此，理想ONE還是在駕駛表現中超出我的期待。對比傳統汽車，理想ONE作為造車新勢力表現得非常成熟，這太不容易了，要知道截至目前新能源車究竟有幾成是能追近傳統汽車的？
首先是它的人機工程都挺舒服，比如和寶馬7系同款材料的方向盤；比如它的門檻條沒有很外凸，不會像其它純電動車那樣擦髒褲腿；然後它的盲區也沒有很大。更關鍵的是，它的底盤調節也很出色，底盤因為平鋪了電池而顯得非常厚重，高速行駛時信心滿滿，懸架過濾顛簸的能力也還不錯，無拋跳，能傳導到屁股上的振動有限，舒適度算很高。而它的動力特性我認為理想ONE有意收斂了鋒芒，理想ONE並沒有因擁有530N·m的峰值扭矩就給予駕駛者強烈的推背感，而是加速過程非常勻稱，更像是ABB以3.0T為核心的百萬級別豪車的雍容大氣、波瀾不驚的駕駛感受。
最終，我將理想ONE視為一款個性鮮明的產品。
它的車內數碼系統強，很適合數碼迷和年輕人，它更在PHEV和純電動車之間找到了更靠近於純電動駕駛體驗的理想平衡。
但是，個性鮮明是一把雙刃劍，儘管和蔚來ES8比理想ONE的遠途出行能力會更強、更自由，但增程式混動的路線在新能源市場爆發的2020年依然難覓戰友，另外理想是一個全新品牌而不是百年老店，所以擁抱個性，需要你有強大的獨立人格和科技情懷。
至於我個人，理想ONE的豪華和創新足夠打動我，但是以我勉強能涉足豪華車消費的購車預算，全部押寶在理想ONE身上的話我是有點猶豫的，買理想ONE就像是買股票、而買途昂和奧迪Q5L則像是買房產。但如果未來我擁有更充足的預算能支撐更為豐富和個性的購車選擇時，我想我會毫不猶豫的試一試理想ONE。
這或許也能印證理想ONE目前消費客群的情況——儘管購車預算只需要32萬元，但買理想ONE的人應該比你想象的更有錢。
作者｜奶爸張局
圖｜駕仕派
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