8月31日，在天津舉行的中國汽車產業發展泰達論壇上，來自中國工程院的院士楊裕生明確指出，長里程電動車根本就不節能減排，增程式電動車才是未來汽車主力。同時他還呼籲政府相關部門，讓市場主導汽車電池的研發和管理！
楊院士解釋道：在電網電力還需要煤炭發電的當下，耗電量更高的長里程純電動汽車根本不能做到節能減排，就拿特斯拉純電動車來說，由於不具備燃油屬性，要想增加里程多加裝電池是唯一的選擇，但車身重量越大耗電量自然就也大，而發電時產生的大量CO2等有害物質，顯然對環境的影響也更大。新能源電動車要想能減排，必須發動機和電池配合才會有最佳效果。
所以擁有電池少、更省錢、容易推行、可以不充電、免建充電樁、取消補貼影響小、比燃油車節油50%以上等7項優勢的增程式車型，顯然更符合節能減排的初衷。
安全方面，近年來新能源純電車自燃事件層出不窮，歸根究底最大原因就是三元電池，因為事故車90%以上都是採用三元鋰電池的純電車。楊院士指出：未來汽車電池的發展重點不應是高鎳三元鋰電池，只要國家將補貼取消，或者補貼不與里程和電池比能掛鉤，政策一改變，高鎳三元鋰電池就沒必要冒險繼續發展了。
至於汽車電池在未來正確的發展方向，快充電池、更廉價耐用的磷酸鐵鋰電池、電池電容的發展無疑更有意義。目前正在研發的一種新電池，正極就是採用磷酸鐵鋰 多孔碳，負極採用硬碳代替石墨，而硬碳不容易長枝晶，調節材料比例和電極厚度，完全就能達到調充放電倍率的目的。這種電池的能量比起碳酸鋰要高出1倍，但價格卻僅僅只是碳酸鋰的1/3或1/4。
雖然，目前高續航、高能量密度電池在補貼政策下，依舊佔據新能源電池市場的主流，但在純電車層出不窮的安全問題和新能源行業對混動技術、甲醇技術和增程式技術的不斷認可，相信在補貼徹底回籠後，新能源市場將會面臨巨大變革，畢竟真正適應市場的新能源產品和技術路線才能真正被認可。
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