今年4月3日，特斯拉發佈了新版本的自動駕駛功能Autopilot，並全新加入自動變道功能。該功能可使車輛無需人為干預前提下實現自動變道功能。《消費者報告》測試員啟用了這個功能，並在康涅狄格州的高速公路上測試。在這一過程中，測試人員報告說，特斯拉的自動駕駛儀經常以人類司機不會去做的方式改變車道，比如在其他汽車前面突然切入，並在其他車輛右側超車。這在康涅狄格州被認為是一種“不正當的超車行為”，並可能導致罰單。
特斯拉作為第一家在量產車上使用L2級自動駕駛輔助功能的汽車製造商，為車輛實現自動駕駛做出了重大貢獻。也因此，它成為國內諸多造車新勢力學習的標杆。但問題在於，它的做法太激進了；一方面，在自動駕駛技術層面尚有很多致命的bug未得到解決，另一方面，特斯拉為了積累數據而急匆匆地把尚不成熟的半自動駕駛功能安裝到了量產車上。這樣，不出事才怪呢。
前面是一個三目的總成件
此前，中國“科恩實驗室”的研究人員對特斯拉Model S的自動駕駛系統進行研究,成功破解3個漏洞。其中最引人注目的一個漏洞,是該系統的車道識別缺陷；研究人員在地面上粘貼三張白色小貼紙後再次進行駕駛測試,發現該車輛的系統將貼紙識別為障礙物,並自動駛入一旁的對向車道。
這項測試暴露特斯拉自動駕駛方案的缺陷，眾所周知，特斯拉的自動駕駛方案主要依靠視覺，所以 Tesla 的環境感知三維重建是基於二維的。二維轉換為三維，必然有信息丟失。再加上毫米波看物體本來就不行，超聲波又太近，可以說兩眼一抹黑，更別說各種視覺欺騙了。
特斯拉只有一個毫米波雷達，距離160 米
相較於特斯拉的事故頻發，另一個自動駕駛領域的巨頭谷歌全自動無人車在美國四個州的測試行程超過241萬公里，僅發生13起輕微事故，而且責任多數不在谷歌無人車身上。雖然特斯拉的事故多與銷量不無關係，但也與雙方不同的技術路線有很大關係。
在自動駕駛方面傳統車企還是很謹慎，以奧迪A4的定速巡航為例，初始速度控制在30邁，需要駕駛人員逐步調整到需要車速。操作複雜、體驗差，為什麼？廠商知道這個功能有風險，希望駕駛員少用、最好別用，這才是一個負責任的企業。而特斯拉明明L2.5級別的無人駕駛，卻刻意渲染自動駕駛功能。難道為了積累數據，你讓車主用命幫你跑數據嗎？
