從慢人一步到毅然決然，大眾對待純電動新能源汽車的態度就像中國車市“由盛及衰”般在近些年變臉。
上汽大眾失血，一汽奧迪落後，大眾此時急需開闢新賽道。嚴重依賴中國的大眾勢必血拼中國，新能源戰場將成為大眾不得不面臨的大考。
合資多線受困
隱藏在數據背後的隱憂卻不容忽視。
隨著疫情在中國的逐漸好轉，截止至4月底，大眾已經實現了75%的復產比例。與此同時，大眾汽車集團（中國）公佈了一季度銷量數據，2020年1-3月，大眾汽車集團（中國）與其合資企業在中國大陸及香港市場共交付新車613900輛，同比下滑35.1%。
儘管同比下滑明顯，但一汽大眾與上汽大眾依然合力斬獲了19.7%的國內乘用車市場份額。不過隱藏在數據背後的隱憂卻不容忽視。
根據乘聯會的數據顯示，相比較一汽大眾一季度同比下滑27.6%的表現，上汽大眾的失速幅度明顯過大，為同比下滑42.1%。這難免不讓人推測此前持續發酵的帕薩特中保研碰撞測試事件是否應為這次下滑成績買單。
數據顯示，今年1季度，上汽大眾多款車型均銷量下滑明顯。在各個細分市場中，轎車陣營中的新朗逸銷量同比下滑36%，而一汽陣營的寶來與速騰分別只下滑了6.5%、8.8%；SUV陣營中，途觀以同比下滑55.5%領跌銷量前十五榜單；而之前在中保研碰撞測試中“折戟”的帕薩特並沒有進入相關榜單。
可以說，上汽大眾的失速並未因帕薩特的信任危機而凸顯，其多款暢銷車型的銷量銳減共同促使了這一結果的產生。
在與上汽大眾的對比中，一汽大眾的下滑程度並不算大。但是合資奶牛奧迪在豪華車細分市場的表現卻依然落後於寶馬與奔馳。數據顯示，奔馳以138960輛成為一季度BBA在華銷量冠軍，寶馬位列第二為116452輛，奧迪一季度銷量為113033輛。這一成績延續了在傳統三強爭奪中的頹勢。
根據中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會發布的《2018汽車經銷商對廠家滿意度調查報告》顯示。奧迪在參評的41家企業當中位列21位，在豪華車經銷商滿意度排名中位列第5位，落後於雷克薩斯、奔馳、凱迪拉克、寶馬。
與此同時，在當年的數據統計中，參選品牌銷量最好的車型的平均售價/廠家指導價中，奧迪位列倒數第三，這一比率僅為66%，奔馳與寶馬的這一數字分別為：94%、81%。
這也同時說明，奧迪在當前不利成績下，進一步打折促銷的壓力要遠大於寶馬與奔馳，經銷商所承受的壓力不言而喻。
南北大眾在中國市場備受追捧，然而無論是上汽大眾的暢銷車銷量銳減還是霸榜豪華車銷量冠軍的奧迪跌落神壇，都值得大眾警惕與深思。
傳統汽車銷售面臨瓶頸，新能源攻勢的開展又進行的如何呢？
令人尷尬的是，始於多年前的江淮大眾項目如今仍然沒有實質性進展。一方面，江淮有著自己的新能源汽車陣營且與蔚來的綁定已經有量產車落地；另一邊，大眾的新能源攻勢已經全面開展，南北大眾的共同發力以及MEB平臺的本土化落地無不令江淮大眾項目備受冷落。
對於大眾而言，合資多線受困的格局已經形成。
收購國軒高科？
面對新能源，大眾在提速。
對於任何一家車企，若想在龐大的既有格局且車市難有積極預期的情況下實現連續增長，已非易事。大眾無疑做到了。但是，過分依賴中國市場，新能源汽車發力慢人一步卻是大眾不得不警惕的短板。
對於汽車界的巨人大眾而言，產品版圖分佈與技術路徑選擇的形成絕非一日之功。因此儘管危機已現，但是短期內，大眾依然需要重倉中國市場、堅定投資新能源汽車。
所謂人言可畏，大眾的新能源發力重點也在這些年出現了變化。上任大眾汽車集團（中國）董事長海茲曼“混動新能源路線更適合中國國情”的言論猶在耳畔。然而隨著產業政策的逐步明確、全球資本的蜂擁而至。大眾的堅守也很快鬆動，曾經的執著反而成了慢人一步的掣肘。
面對新能源，大眾在提速。
根據公開資料，大眾已經將實現100萬輛產能的目標時間從2025年提前至2023年，同時計劃2020年到2024年之間投入330億歐元佈局電動化；在產品上，大眾汽車集團計劃到2028年在全球推出約70款電動車型，全球總銷量達2200萬輛，其中一半以上來自中國市場。
大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰在今年表示，在中國政府及行業的共同努力下，中國汽車市場將很快恢復往日的發展勢頭，集團銷量每週都在不斷回升。生產也已恢復至常規水平的75%。對大眾集團而言，2020年的重點投資及新車投放計劃將不會改變，基於MEB平臺生產的全新純電動車型也將於今年下半年如期推出。
無論是在全球戰場還是中國市場，大眾押注新能源的決心都無比堅決。中國市場被寄予厚望，也承擔了全球一半銷量的目標。
然而制約純電動新能源汽車產能的重要因素是電池，大眾並未如特斯拉一般雙線豐收——超級電池廠進展順利、與供應商的關係中佔據主導。
大眾電池自產始於2017年，然而直到2019年，這一電池廠僅僅完成了試生產線啟動；目前，大眾依然是從寧德時代、LG等供應商處採購電池。
根據公開資料顯示，從2019年開始，大眾的資本觸角開始在中國市場與電池廠家頻頻接觸。不僅傳出入股國軒高科的消息，奧迪與比亞迪開設合資公司的消息也一時間甚囂塵上。
2020年4月20日，“大眾52億入股國軒高科！未來將控股“的消息 捲土而來，消息源甚至披露：“大眾汽車將通過定向增發不超過30%的股份及協議轉讓部分股權的方式，成為國軒高科第一大股東，並將在未來三年內進一步成為其控股股東。”
雖然在深交所閃電發出問詢後，國軒高科最終闢謠。但是謠言通常是先行的真相，國軒高科在國內排名第三的裝機實力的確是大眾所需要的。
若想支撐大眾在國內市場超過1000萬輛的新能源汽車宏圖，大眾的電池矩陣不能受制於人，因此電池供應廠中勢必要有自己的血脈，而國軒高科或者是其他的電池廠商確實是大眾的優選，畢竟資本入主一家擁有現成產能、技術沉澱的標的可以更快的實現產能爬坡，縮短慢人一步再追趕的時間。
在豐田、比亞迪、特斯拉等來自不同維度的競爭對手都已佔領電池技術高地後，大眾還能否將傳統汽車時代的優勢繼續延續？
