昨日，中國國務院發表公告，稱自7月開始，進口車的關稅從最高的25%降到15%，一量100萬元的進口車，可以少交10萬元的關稅。

買得起100萬豪車的人是少數，但有那麼幾款車在這個政策下顯得格外誘人，其中就有電動車領域的代表：特斯拉。

無論是性能發飆的Model S還是極致炫酷的Model X，在大多數人眼中，特斯拉依然屬於一個小眾的高端品牌，72萬起的售價讓很多中產階級只有觀望的份兒。

2016年4月，特斯拉的第4款車Model 3亮相，它的售價只有3.5萬美元（約人民幣23萬）。馬斯克反覆強調，特斯拉未來的希望就是在這款「廉價車」上。

新的政策剛下來，特斯拉官方就做出了回應，表示會根據不同車型降價，Model S和Model X降價幅度在4.83萬至9萬元之間。

而還未進入中國市場的Model 3更是備受矚目，既然是廉價車，是不是意味著特斯拉終於能飛入尋常百姓家？我們不妨以「窮人」的角度，來看看Model 3是否真的值得買？

能去掉的都去掉

Model 3在外觀上像是一個Model S的縮水版，在長度上短了一節，比較小巧，整車的設計語言比較溫和，沒有S顯得那麼犀利和前衛，但依然保持了很好的流線造型，相比市面上大多數純電動車，它在顏值上依然遙遙領先。

傳統汽車需要空氣助燃，因此進氣格柵就非常必要，它也是影響車子外型的重要因素。比如寶馬的狂野的雙腎型，奔馳的運動時尚，大眾的整齊劃一…每家都有非常高的品牌個性。

而電動機不需要空氣，所以Model 3的前臉沒有進氣格柵，造型上非常冷豔科幻，整車的一體感非常好，足夠吸引眼球。

特斯拉的車在內飾上從來不過多修飾，Model 3內飾的簡潔度又升了一級，已經達到了簡陋的地步：控制檯上幾乎找不到實體按鈕，連儀表盤和空調都找不到，

車子在體積上算是一個緊湊型的家用轎車， 但純電動車在構造上比燃油車要簡單很多，因此還是有不小的空間。整車的設計可能更適合年輕人的口味，畢竟加寬加長、奢華的內飾向來是中國人選車的偏好，要的就是氣派、撐腰、臉面，而Model 3給人一種宜家或者無印良品的感覺。

坐在車裡，你會有一種駕駛太空飛船的錯覺，但這種設計也被很多人詬病。屏幕上有很多二級菜單，讓功能的調整變得麻煩，需要在屏幕上點點按按，再也不能享受實體按鈕的那種盲操。

這裡面有很大的學習成本，效率不如以前高，在操控體驗上打了折扣。如同從功能機換成智能機的落差感，觸摸屏增加了誤觸，降低了打字效率，手感上也不如實體按鍵。

我們習慣了與手機的交互方式，當把觸屏放到車裡，還是有些彆扭。

存疑的功能

特斯拉的加速度是出了名的，Model S最快百公里加速度可達2.34秒，這是很多百萬級超跑都無法企及的高度。

而Model 3就比較慢了，官方宣傳它0-100km/h的加速時間5.6秒，雖然這個成績比民用轎車快了不少，但是想要體驗極限推背感，或者想著釣妹子的朋友可能會比較失望。　

Model 3加速度測試

當然車是用來開的，不是為了等紅燈時不停按喇叭調戲旁邊的瑪莎拉蒂，刺激它和你比衝刺用的。特別是在中國那些能被堵成狗的大城市，衝刺式起步不僅危險、高耗能，而且很不舒服。

再說一下特斯拉引以為豪的自動駕駛，它不是免費的，要交付48500元才能解鎖輔助自動駕駛，而全自動駕駛還要另收3萬人民幣。

馬斯克一直在宣傳特斯拉要比燃油車更安全，但事實上，目前沒有任何統計資料去支持這一觀點。目前特斯拉在美國一共發生了11起災難性車禍，其中3起和自動駕駛有關。

美國公路安全保險協會的一份報告統計了12-15年各個車型的致死率，其中有21個車型的致死率超過了59起/100 萬起，特斯拉第14位。從統計上來說，特斯拉並不安全。

況且，特斯拉的自動駕駛系統並沒有激光雷達。這個東西在業內看來是實現高等級自動駕駛的關鍵。特斯拉原先的自動駕駛方案來自以色列公司Mobileye，在一次重大事故後，特斯拉與Mobileye分道揚鑣，並把責任推給對方。

此後特斯拉推出了自己的方案（Autopilot 2.0），使用了8個攝像頭和12個超聲波雷達，完全沒有加裝激光雷達的意思。

Waymo無人車頂的激光雷達

Navigant的一名資深分析師指出，2.0系統在一些關鍵功能上有缺失，在技術上依然落後於Mobileye的解放方案。

況且，特斯拉的老東家Mobileye近日提出了激光雷達的重要性，表示在未來可能會引進這一技術，放棄全視覺感知的路子。放棄激光雷達，更多的是從節省成本的角度去考慮，而特斯拉堅持依靠攝像頭的方法，也變成了一意孤行。

另外，特斯拉的自動駕駛並不完備，受到中國道路法規限制，不能發揮出完全的功能。而且“全程保持高度注意力集中，雙手不離開方向盤”這件事，在我看來是違背自動駕駛初衷的，它並不能解決真正的需求。

就算是輔助自動駕駛，在中國這種交通環境下，經常會變得很尷尬。

在自動駕駛狀態下，它併線不主動，不知道在岔路口往前懟一懟挪一挪，所以在車流量大的時候，可能你進一條主道要10分鐘之久。自動駕駛下的特斯拉總是彬彬有禮，面對搶道和夾三，它的第一反應是減速避讓，另外它會和前車保持安全距離，所以經常會遭遇夾三和搶道。

從目前的技術成熟度來看，特斯拉的自動駕駛並不是一個令人放心的選擇。

充電：淡淡的憂傷

關於Model 3的電池續航，官網的標註是345公里，它使用了最新的2170電池，是目前市面上能量密度最高的電池，但由於Model 3的尺寸有限，續航成績比Model S最低配的466公里還要少。

345公里不多不少，繞著北京6環跑一圈綽綽有餘，但如果你出遠門就比較心虛，長途跨省旅程就更困難了，你在鳥不拉屎的路上能定位找到加油站，但你能找到充電樁麼？

特斯拉主要的充電方式是家充，工作人員會確保你的家（或小區）有停車位和合適的電容，特斯拉會和物業進行溝通，不會太找用戶的麻煩。附贈30米的充電線纜，但因為充電是要走電錶計費的，所以如果家住高層就比較悲劇，還需要支付額外的電纜費用（1米100元）。

充滿一輛Model S60車型，大概需要10個小時，Model 3和S60的電池容量差不多，估計在50-60kWh左右，所以Model 3在家的充電時間大約也要8、9個小時。

除了家用充電樁外，特斯拉還提供了戶外的充電樁和充電站，充電樁和家用充電器一樣，充電站則比較厲害，充電30分鐘即可行駛約270公里，1小時充滿無壓力。

所以充電樁比較捉急，還是充電站靠譜。但問題是，你找不到太多超級充電站，給你一個2016年的地圖就明白了，紅色點都是超級充電站。

從示例可以看出，美國充電站的覆蓋率全面秒殺我國，在2017年底就能覆蓋整個美國，你開著Model 3橫跨美國也不是問題。

再來看一下城市，北京Model S的保有量已經不錯，經常能在大街上看到，但充電站的覆蓋率依然不理想（紅色為充電站，黑色為充電樁）。

手機用時間久了會有電池壽命衰退的問題，特斯拉為電池提供8年不限里程的質保，但不包括電池衰退。

而根據國外的統計來看，Model S基本是平均1萬公里衰退不到1%的容量，Model 3不會更糟糕，如果你一年開1萬公里，5年後才會發覺續航的變化。

Model S的續航衰減

另外電池在低溫下掉電很快，如果跑到大東北，還是需要接上外部電源預熱，但是終究麻煩，續航也會打折扣，大約在零下10度的時候，會損失20%的續航里程。

由於動力來源不同，Model 3會有它天然的優勢。

一輛24萬的高檔轎車，以加95號汽油為例（7元每升），百公里油耗10L，百公里燃油費70元；而Model S百公里耗電20度，按一度電0.78元，百公里費用15.6元，Model 3完全可以以這個數字作參考，省錢不解釋。

Model 3它只有一個單速變速箱，機械結構相對簡單，故障率和維修成本都很低。以Model S為參考，2年4萬公里的維修費不到1000元，而同價位車型的維修費可能要上萬。

一切不能量產的車都是耍流氓

如果上述的缺點不能打消你的熱情，那麼最大的問題來了：Model 3面臨著前所未有的產能地獄，現在預訂，要至少等上1年才能提車。

更要命的是，特斯拉在昨天新增一個Model 3的型號，它採用了雙電機，續航也上升到了500公里。

這聽上去沒什麼，重要的是特斯拉同時表示，目前3.5萬美元的基礎版本Model 3生產計劃將被擱置，公司的重點將轉移到生產Model 3s上，要將產能提高到一週5000量（目前周產能還不到 2500 臺）。

在達到這個目標後，才會進行基礎款Model 3的生產，而且交付時間會被推遲3-6個月。

調整優先權的意圖很明顯，更貴的車會掙更多的錢，而目前，特斯拉每生產一輛Model 3都會虧錢。馬斯克在推特上的表達非常露骨：

現在出售低配版Model 3就兩個結果：虧欠和倒閉，而集中精力生產高配版，可以幫助特斯拉存火。

一個公司的成功，光有好的產品是不夠的，還必須得實現規模量產。試想當年的iPhone一代，如果不能量產，不能趕在黑莓、諾基亞們反應過來前拿下智能手機市場，它就不會有今天的市值。

同樣，無論特斯拉多麼物美價廉，如果不能量產，就等於欺騙消費者感情。

目前來推算，即使減免了關稅，基礎版Model 3最終到手的價格會從35萬起步，關鍵是你買不到。而售價Model 3s的中國售價，可能會達到75萬元人民幣左右...讓它與“平民車”這個字眼相去甚遠。

電動車是未來，Model 3則是最值得期待的電動車。但是它和傳統汽車的差別太大，可能並不符合很多國人的期望，而最大的問題還是產能和價格。對於「窮人」來說，擁有一輛特斯拉，依然是一個可望而不可及的夢想。

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