最近，有關於機油異常增多的討論不絕於耳。因為，網絡上，至少有7個品牌身上都出現了或疑似出現了這一類的問題。
之所以，討論會如此激烈，因為，汽車最核心的部件就是動力總成和底盤，也就是很多人俗稱的三大件。最根本、最核心的東西出現問題，自然會讓消費者無所適從。
不過，機油異常增多這事兒，究竟有沒有網絡上諸多媒體報道的那麼可怕？是絕症麼？
網上猜測連天，有說和溫度有關的，有說和沒有熱車有關的，各種說法不一而足。
先帶大家認識一個詞，機油稀釋：
機油稀釋：發動機在正常使用條件下，因為活塞環與氣缸之間存在竄漏，燃油蒸汽或者未燃盡的液態燃油會少量的從這些地方跑進曲軸箱裡，產生燃油稀釋。而且，這一現象在缸內直噴發動機上會更加突出，比如最近中招的本田CR-V、長安CS75、現代全新途勝均是如此。
缸內直噴，會以極高的壓力將燃油噴射到氣缸中，而視噴射系統的佈置和控制邏輯，會有或多或少的燃油被噴射到氣缸壁上造成“溼壁”。這部分燃油是很難如噴射在空氣中的油霧顆粒一樣迅速汽化的，這些汽油會和氣缸壁上的油膜混合在一起，被活塞環刮進曲軸箱內。
缸內直噴發動機在冷啟動時會噴射過量的燃油製造濃混合氣，如果是在冬季或者氣溫更低的高寒地帶，冷機運行時間更長，直噴發動機會噴入過量的燃油幫助燃燒，而過量的燃油會滲入曲軸箱內稀釋機油。
正常工況下，混入機油的燃油會及時揮發並通過曲軸箱強制通風系統進入燃燒室重新燃燒掉，就不會導致機油持續被稀釋，不會出現機油液麵升高，機油有汽油味等現象。
而且，這不是什麼絕症…是內燃機常見現象
燃油稀釋是一個非常非常古老而經久不衰的話題。古老到什麼程度？在SAE的技術文庫裡，可以搜到的專題討論文獻最早出現在幾乎100年前！直到今天依然在困擾著消費者和發動機製造商們。
100多年的困惑，那現在的機油增多事件到底和什麼有關？
和發動機積碳有點像，又不是完全像。機油稀釋和低溫、短途行駛都有關係。
剛才說過一個概念，叫重新燃燒。在正常情況下，因為發動機的高溫和曲軸箱強制通風系統，少量的汽油會通過曲軸箱強制通風系統進入燃燒室重新燃燒掉。
但在高寒地區、短途行駛、頻繁停車-啟動-停車的車子上，這個問題就會變得嚴峻。
注意，重新燃燒的兩個要點是，發動機高溫、曲軸箱強制通風，在一些工況下，重新燃燒的工況不能得到滿足。
在本來就存在的過量汽油被刮入或滲入曲軸箱的增壓發動機上，短途駕駛在機油溫度還沒升到足夠讓混進去的汽油被排出前，就已經停機了。接著又凍上幾個小時，再來重複一次或者一天好幾次這樣的過程。1分鐘2000次的過量噴油，每天加起來輕鬆上萬次，甚至幾萬次，燃油稀釋就形成了。
Ok，接下來是最後一個問題，傷車麼？
機油增多會否會導致發動機磨損，可以參考一下美國的案例、和國內目前的狀況一樣，美國市場也有搭載渦輪增壓發動機的車型也同樣存在燃油稀釋的問題，許多車主將自己的機油送去第三方檢測後發現，用氣相色譜法分析的燃油稀釋結果已超5%極限。
不過，北美市場的本田1.5T發動機卻暫未出現任何因為燃油稀釋導致的大面積發動機故障的情況發生。
再看解決辦法：
參考國內不久前的事件，3月2日，長安汽車向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2018年3月2日起，召回2016年7月26日（含）至2018年2月24日（含）期間生產的部分CS75汽車，共計252087輛。
長安給出了和東風本田相同的解決辦法，至此，長安CS75機油門告一段落，因為車主們發現，治了ECU就治了病。
至於說，ECU程序升級會有什麼變化麼？目前，我們的結論是不會，ECU程序的變更只會針對低溫冷啟動工況的程序設置進行優化，不會對發動機的動力、油耗產生影響。
小結：
越來越多的案例發生之後，可能大家有種頓悟的感覺。這並不算絕症啊？嗯，未知的總是最可怕的。可以預言，這類讓汽車廠商和發動機製造商們擔憂了100年的問題，在未來還會繼續發生。也希望，各位看到過這篇文章的人，放下內心的擔憂，一切都會更好的，不是麼？
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