作為吉利汽車董事長，李書福已經很久沒有在公開場合發表過演講，甚至都很少為自己的吉利新車上市站臺，可這一次卻是例外。在由中國汽車技術研究中心、寧波杭州灣新區政府和吉利汽車集團聯合主辦的“龍灣論壇”首屆峰會上，李書福直接拋開了講稿，進行了差不多十分鐘的脫稿主旨演講。
李書福上臺致辭可以理解，畢竟吉利是這次龍灣論壇的主辦方之一，東道主需要上臺。但為什麼李書福來了個脫稿的突然動作？
在駕仕派看來，這個舉動可能有很大原因是李書福認為中國車企現在站在汽車發展的十字路口，接下去的路要怎麼走、要怎麼提高自主品牌的比例、怎麼從中低端走向中高端、新能源路線怎麼走……都是擺在中國汽車行業面前的大課題。而吉利作為中國車企的代表，或者更直白說是自主一哥，那就需要由他站出來提出問題、直面問題、並提出解決方案。
李書福心中的危機感
李書福的發言是安排在中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新之後，李書福似乎特別注意到了吳發言中的幾個數字：
1、2017年中國汽車銷量2900萬輛，但這是國內1000家整車企業達成的，而2017年度雷諾日產、大眾、豐田三家公司的全球銷量就達到了3175萬臺。
2、2480萬輛乘用車當中合資品牌佔比超過了56%，而銷售額當中自主品牌佔比更低，單車利潤偏低，不少企業依靠合資品牌的盈利來彌補自主品牌的毛利甚至虧損。
3、中國2016年道路交通事故864.3萬起，同比增長65.9萬起，上升16.5%。其中涉及人員傷亡的道路交通事故212846起，造成63093人死亡，226430人受傷，直接財產損失12.1億；道路交通萬車死亡率2.14，同比上升2.29%，每萬輛死亡率居世界第二。
4、2017年中國新能源車產量接近79萬臺、銷量接近78萬臺，保有量達到180萬臺。但是這180萬臺保有量是由幾百家企業一起來貢獻，而日產聆風一款車累計銷量28萬臺、特斯拉Model S累計銷量接近30萬輛。也就是說兩家外企累積的銷量換算到國內的話，就佔到保有量的30%。
從李書福的話語中可以聽出，他的危機感首先源於他認為留給中國車企的時間只有五年時間。“5年以後中國的汽車產業將完全放開，沒有任何門檻，外國的汽車公司完全可以在中國換一種方法來發展。”毫無疑問，汽車行業中五年是非常短的，並且這個五年就將決定下一個十年、甚至十五年，所以如果這個五年的機會錯過了，那可能就會錯過很多。
李書福說，關於能源的問題、環境的問題、安全的問題這些也都是實實在在擺在中國汽車行業面前的，但似乎很多人對這些問題的理解還是很幼稚的。
“比如安全，多少人跟我說現在的汽車不要再說安全了，因為都很安全，都一定是武裝到牙齒了，其實這對安全的認識是比較幼稚的。”他說，武裝到牙齒沒有用，安全技術並不是你用多少的東西武裝起來就安全了，一輛車的安全技術如果是這麼簡單的話那就不要建設了。
同樣的問題也出現在能源上，“中國要發展電動汽車，中國的電池不是進口的，電都是自己發出來的，這個是實事求是地講，能源是自己的。”李書福用“上躥下跳”來形容自己為甲醇汽車的奔走。“我認為這對整個中國的能源安全來講是非常重要的，因此我們現在是持之以恆地在做，但是不賺錢。到現在為止根本不賺錢，這件事情很難，但是我覺得值得去嘗試。”
“中國汽車工業在接下來的五年時間裡邊怎麼能夠提高這個（份額）比例，中國的汽車公司在中國的市場怎麼能夠提高比例，從中低端怎麼能夠升級到中高端，不斷地朝著產業鏈的上面去努力，作為中國汽車行業（的從業者），大家必須要有這樣一個非常正確的認識。”這是李書福一直在思考的事情。
通過這次脫稿演講，這也讓我們一窺中國領軍車企的老闆日常的思考內容。從駕仕派的角度來看，李書福現在考慮的都不是一款車掙不掙錢、今年吉利能否賺錢的問題——他想得更多的是整個中國汽車產業所面臨的問題，以及在這種局面下的機遇。
說句不誇張的話，中國車企在當下其實是一榮俱榮、一損俱損的態勢。所以我們可以聽出李書福希望吉利承擔起的責任，包括如何站在中國企業自己立場來選定新能源技術路線、選擇備份路線，而不是一味的受到外界的干擾。
然而，在提出這些問題的同時，也必須要思考解決方案，沒有解決方案的擔心對於企業家是沒有價值的。這時候，李書福提出了一箇中國汽車行業還沒有過的做法——
“我們非常願意和全球的同行、上下游產業鏈企業討論各種合作的可能性，共同推動汽車工業更好更快地向前變革，我們現在開發的全新一代純電動架構模塊，我們也願意和大家共享”。
中國車企要超車，技術共享是出路嗎
李書福提出的技術共享是一個有趣的話題。似乎在外人看來，吉利拿出自己精心打造的新能源技術架構給其他自主車企共享，對於其他自主車企來說無異於是“天上掉餡餅”，吉利也很有可能丟掉自己的領先優勢。
但事實上，李書福是從另一個角度來思考這一問題——那就是規模化。上述提出的中國汽車行業所面臨的問題，歸根結底的一個本質原因還是規模化不足。他直白的說，吉利發展到現在的規模也就是年銷一百多萬輛，可是豐田、大眾這些都是一千萬輛的規模。
“規模不行，創新能力就不行，因為投入的錢少；規模不行，成本優勢就沒有；規模不行，質量的能力也很難上得去。規模不行，可持續性也就面臨挑戰；規模不行，話語權也不行，所以面臨著一系列的問題。”李書福坦言，規模這個東西不是說“就規模而規模“，規模所帶來的各種各樣的困難、挑戰和它的弊端，所以汽車產業一定是大規模的。
舉一個很簡單的例子，在90年代，通用在鼎盛時期曾下注了動力分流式混合動力系統、增程式混合動力、純電動系統等等路線，這給通用現在留下了足夠多的技術專利，所以我們可以看到通用至今在動力技術上也擁有足夠的主動權。
龐大的規模可以換來高額的研發費用，有利於研發的多線並行，這就保證了車企在技術路線選擇上的從容。而對於像吉利這樣百萬輛規模的車企來說，一旦在技術路徑上出現選擇錯誤，要追回來就需要花更多的力氣，這還要看其他車企給不給這個機會。
“我們願意開放，願意和大家來共享，這樣有利於規模、效益的產生，也有利於為中國汽車工業在接下來的五年時間裡邊怎麼能夠提高這個比例。”按照李書福的說法，要開發一個全新的、有前瞻性的、具有領先科技的技術架構，沒有三五年的時間、沒有幾十億投入、沒有一支非常有戰鬥力的隊伍是不可能成功的，吉利已經率先走出這一步了，也很快會有結果。
言下之意，對於別的自主品牌來說可能還沒走出這一步，可僅僅吉利一家企業堅守這個孤島，在五年後被衝擊的可能性依然很大，如果中國車企是一個整體的話，這個抱團是有意義的。
其實，在全球汽車行業中，實現更大的規模化一直是各大車企合縱連橫的思考基礎。上世紀90年代末，日產和雷諾的結盟就是基於成本共享可以削減大量費用，只是經過了十多年的發展，才真正讓兩者獲得收益。同時期還有戴姆勒收購克萊斯勒的行動，戴姆勒願意耗費380億美元收購克萊斯勒也是看中了兩者合併後帶來的規模效益，即便後來證實這是一單虧本生意，也並沒有妨礙後續戴姆勒加入雷諾-日產聯盟的大協議，足以看出規模化對於全球巨頭的吸引力。
可是在中國市場，自主車企之間討論合併和收購從來都是“諱莫如深”，而另一方面大量的中小型車企每年的規模量僅在十幾二十萬輛區間。駕仕派曾經測算過，在中國市場，年銷量在10萬輛-30萬輛之間的品牌大概有20個，它們加起來貢獻的年銷量僅為320萬輛左右，還不如大眾一個品牌在國內的銷量。如此大量的零散銷量如果不能夠整合在一起，是完全經受不住外資車企衝擊的，看似欣欣向榮的中國車企真的不堪一擊。
核心技術架構的共享雖然可能錯失獨佔性，但是通過大量產品的生產和市場份額的提升，可以有效遏制外企在中國市場的發展，這至少對於吉利來說是一件好事情。並且在中國市場上，這種技術共享模式可以儘可能的實現規模化而不用擔心企業股權問題。
同時，吉利現在以一個即將研發成功的全新架構提出技術共享，比那個已經存在很多年的中聯發的技術共享更實際——2012年十多家自主車企曾試圖以“中聯發”的名義專注於DCT研發，然而直到今天能夠真正獨立研發成功DCT變速器的車企也不過上汽、長城、吉利、比亞迪和長安等少數幾家。當初的中聯發也是技術共享，但是共享的是一個還沒有落到實處的技術，只能說是畫了一個餅，所以當車企們各懷心思時自然就只能做鳥獸散。可是我們相信，吉利這次能夠拿出一個馬上可以看到實效的技術平臺，眾多苦於沒有新技術架構的自主車企還是樂於參與的。
駕仕總結：
從某種程度上講，李書福提出的共享新能源技術架構或許不能幫所有中國車企實現彎道超車，但是從守住當前自主品牌市場份額的角度來說是可行的。駕仕派認為，在短短的五年時間中，中國自主車企要在技術層面上追趕上外資企業的水平，唯一的方式就是抱團。現在李書福公開表示願意開放共享新架構，這算是搭了一個臺，至於哪些自主車企願意一起上臺唱戲，或許就決定了五年之後中國汽車市場的格局變化。
文｜JackieLXX
圖｜網絡
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