伴隨著改革開放40週年的鐘聲，中國汽車品牌也走過了非同尋常的40年。近年來，隨著用戶需求變化，低端廉價車逐漸退出主流競爭舞臺，立足10萬級以上的乘用車市場成為中國品牌走向高端的歷史選擇（以下簡稱“跨十”，起步價在10萬以上或者接近10萬）。在這個曾是合資品牌笑傲、中國品牌噩夢的細分市場，如今已然成為中國品牌的“兵家必爭之地”。
從新世紀初到今天，一批又一批的中國品牌以無畏的精神，亮劍逐夢10萬級以上的市場。雖然這段旅程充滿了屢敗屢戰的“黑歷史”，只有極少數摸到了跨十的門檻，很多品牌至今仍步履維艱，但在這個言必稱新四化的時代（電動、智能、互聯、共享），只有研究過怎樣失敗，才能避免在下一場戰役中重蹈覆轍。
這些中國汽車品牌是以什麼樣的姿態跨十？經歷了哪些令人唏噓的故事？給後來者帶來什麼啟示？本文作者是一家大型汽車公司研發部門的產品經理，他挑選了七家較有代表性的中國車企，不預設任何立場，覆盤中國品牌走向高端的十五年。
第一篇：奇瑞“啟示錄”。
第二篇：長城“啟示錄”。
第三篇：華晨“啟示錄”。
本文為第四篇，吉利“啟示錄”。——車雲按
如今，我們大多數人都看到了吉利在跨十車型上的成功，並送上了一堆讚譽，如博瑞、博越及領克……這讓我們已經快想不起吉利最初艱難的跨十歷史。
一、從低端車出發
相比之前戰略激進的奇瑞、華晨、上汽這三大車企，吉利顯得務實得多，並沒有在2000年的創業之初就謀劃衝擊中高端乘用車市場，一方面由於吉利當時的研發實力還不具備開發出中高端轎車，其次作為民營企業的吉利，也無法投入巨資去開發市場風險較大的車型。
所以吉利一開始就先務實地推出了自己的老三樣，豪情、美日、優利歐，價格在3-6萬的區間內。再到2007年前後的吉利新三樣：遠景、自由艦、金剛，也都是控制在4-7萬級的市場，不敢越10萬級的“雷池”半步。在奇瑞、華晨、上汽等眾多車企紛紛踏入10萬級以上乘用車的那些年，李書福克製得讓人驚訝。
直到2009年緊湊型轎車帝豪EC7的成功推出，並一舉霸佔中國品牌緊湊型車銷量老大地位之後，吉利才有了繼續向上突破的底氣，從2010年開始了跨十征程。至於此前美人豹前置前驅式的偽跑車，不過是吉利的腦洞大開罷了。
自主緊湊型家轎王者-帝豪EC7
帝豪EC7歷年銷量
二、雙輸
吉利跨十的第一及第二款車均已停售，分別是中高級轎車“帝豪EC8”和中型SUV“吉利豪情SUV”（曾用名帝豪EX8、吉利GX9）。
先說說帝豪EC8。2010年10月29日，吉利在距離收購澳大利亞自動變速箱公司DSI一年半之後，距離正式完成對沃爾沃的全部股權收購後不到三個月時間裡，推出了他們首款定位為“新競界跨級豪華轎車”的跨十中高級轎車——帝豪EC8，共有2.0L和2.4L兩個排量10款車型，售價區間為10.58-15.98萬元，這無疑算得是一款真正意義上跨十的車型，2013款車型還更換了由吉利自主研發的GeTec發動機，同時自動擋車型均升級為6速手自一體變速箱。
帝豪EC8
在尺寸和空間上，帝豪EC8擁有4905mm×1830mm×1495mm的車身尺寸和2805mm超長軸距，超越了國內眾多中級車。製造工藝上，EC8幾乎代表了當時吉利最先進的設計製造水準，引進了一批一流供應商，如博世、西門子、三菱、法雷奧等，並斥巨資打造了國內領先的衝壓、焊裝和塗裝等全自動設備，在理論上擁有了挑戰合資品牌的實力。
然而現實來得太殘酷。2010年僅剩的兩個月裡，帝豪EC8僅拿下1335臺的銷量。2011年全年僅拿下1.7萬輛的銷量，月均銷量1400。月均1000臺左右是一個很尷尬的數字——但至少從這款車身上，吉利開始清晰地找到了用戶的真正需求，明確了下一步的變革方向。
帝豪EC8銷量
2014年10月17日，吉利第二款跨十車型，也是第一款跨十SUV“吉利豪情SUV”終於上市，售價區間為12.29-15.29萬元。這款定位為“中型商務SUV”的車型有過兩個曾用名：帝豪EX8、吉利GX9——光從它的命名變化就可以看出吉利對於它的定位和市場推廣策略的猶豫。吉利豪情SUV在國內範圍內首次採用了互聯網營銷的模式，率先在京東、天貓以及蘇寧易購三大吉利汽車旗艦店推出。
吉利豪情SUV
眾所周知，“豪情”原本是李書福最開始闖蕩車界的老三樣之一（美日、優利歐、豪情），吉利對其有著很深的感情，正是憑藉“豪情”的崛起，吉利才在汽車市場站穩了腳跟。一款7座SUV以“豪情”命名，可見吉利對其的厚望，無疑是希望其能像曾經的“豪情”一樣，帶來更多的銷量和希望。
上市之初，豪情SUV也曾帶來了一定的轟動。2014年正是網絡購車概念如火如荼之際。吉利將豪情SUV放在天貓、京東、蘇寧易購三大電商旗艦店銷售，分別提供了77臺、7臺、7臺車輛供消費者搶拍，並贈送iPhone6一臺。價格公佈後的短短十幾分鍾內，91臺豪情SUV被搶購一空。
但豪情SUV的搶購熱潮只是曇花一現。其2014年全年僅售出了663臺，2015年SUV銷量排行榜上的前150位無法找到它的名字，銷量急劇滑落到兩位數以內，場景可謂悽慘至極，隨後就悄然退出了汽車市場，正式停產，這樣的跌落速度讓世人大跌眼鏡，也是吉利跨十史上最不堪回首的車型。
三、博瑞的橫空出世
直到吉利博瑞的推出，吉利終於在跨十的道路上邁出了歷史性成功的一步。
在博瑞推出之前，吉利在2014年北京車展正式宣佈撤銷2008前後設立的三大品牌全球鷹、上海英倫、帝豪（只保留帝豪系列車型），在品牌上統一回歸一個“吉利”，併發布全新黑藍標識——這或許是吉利在自身品牌轉型升級歷史上最重要的一天，也是繼吉利2007年發佈《寧波宣言》，重點推出新三樣遠景、金剛、自由艦之後，再次完成了里程碑式意義的品牌規劃。
吉利2014年重新梳理品牌，迴歸一個吉利
2015年4月9日，在其他中國品牌汽車紛紛跌倒在跨十中高端轎車門檻之後，吉利定位為“高品質智能領航座駕”、擁有全新家族化設計語言的博瑞正式上市，售價區間為11.98-22.98萬元。該車號稱是吉利旗下首款引入沃爾沃安全技術理念的車型，同時也是吉利力爭重回中國品牌中高端車前列的鼎力之作。
博瑞的推出，迅速也在一系列的場合中被委以重任，例如2014年10月，博瑞被選為外交部外事禮賓指定用車、駐華使節用車。 2015年03月，首批20輛吉利博瑞外事禮賓用車交付，2015年06月成為首屆中國-中東歐國家投資博覽會官方指定用車。
吉利博瑞
博瑞2015年4月上市以來，在剩下8個月的時間裡拿下了3.3萬的銷量，隨後在2016年全年砍下5.2萬輛的漂亮數字，2017年售出4.3萬輛，月均銷量一直支撐在3000-5000臺左右的銷量，穩居中國品牌中高級轎車市場老大位置（直到2017年12月長安睿騁CC的推出）。月均四五千臺雖然無法比肩巔峰時期年銷10萬輛以上的雅閣、凱美瑞們，但無疑開創了中國品牌中高級轎車的先河，創造了歷史。
博瑞銷量
2017年8月1日，全新優化升級的吉利新博瑞正式上市，共推出2.4L和1.8T兩種排量10款車型，售價為11.98—17.98萬元，作為吉利iNTEC技術戰略落地的首款車型，吉利新博瑞對動力、底盤調教、NVH與智能互聯方面實現了全新的升級。
博瑞一直穩坐中國品牌中級車王者地位，直到2017年12月長安睿騁CC的推出。從最初一片懷疑的聲音，吉利終於在中高級轎車的紅海市場殺出了一條血路，讓眾多中國品牌真正看到了衝擊十萬級以上的希望。
四、博越、領克的順勢而為
隨著博瑞的成功，吉利首款跨十SUV博越的面世就顯得更加胸有成竹。2016年3月26日，定位為“智能互聯精品SUV”，由國際著名汽車設計大師彼得·霍布里帶領的國際化設計團隊，歷時三年半打造的博越成功上市，售價9.88-15.98萬。
吉利博越
2016年，博越全年共拿下近11萬輛的傲人成績，2017年更是砍下了28.6萬的銷量，至今仍穩SUV銷量排行榜前五的位置。
博越的成功，帶出了更加自信的吉利，高端品牌“領克”的推出也就水到渠成。2017年11月，定位為“新時代中高端SUV”的領克01宣告上市，售價為15.88-22.08萬元。在剛過去的4月份，領克01成功售出9079輛，破萬隻是遲早的事。
領克01
同時，預計到2018年6月，定位為“高能轎跑SUV”的領克02也將上市，領克品牌將在2018年迎來快速發展期。
領克02
博瑞、博越以及領克的成功，給吉利帶來很好的品牌溢價能力和品牌形象提升，也成功地反哺了其10萬級以下的市場，獲益匪淺，如吉利帝豪、帝豪GL、帝豪GS、遠景SUV、遠景S1等車型均能穩定在月銷過萬的地位，擁有著中國品牌在7-10萬級市場獨一無二的產品佈局和基盤用戶，產品線豐富而成熟，是支持吉利汽車未來繼續跨十、跨二十的金字塔塔基。
吉利在2017年全年拿下120萬的銷量，一舉躍升中國品牌汽車銷量榜首，利潤更是突破了100億，成功超越號稱利潤率最高的長城汽車近40億元，成為利潤結構最優異的車企。從3-5萬的低端廉價車開始創業，到今天成長為中國品牌的領航者之一，吉利用屬於他們的務實和果敢，成功完成了對諸多前輩的逆襲。2018年，吉利正在全力以赴衝擊著158萬輛的銷量目標，讓我們拭目以待。
未來，吉利將作為中國製造業在全球範圍內轉型升級的橋頭堡，在2018年2月收購了戴姆勒公司的9.69%股權一舉成為戴姆勒公司第一大股東之後，還將會繼續加大與國內外優秀汽車廠商的合作。我們就期待著吉利在世界範圍內繼續“買買買”吧……
吉利啟示錄
建立優秀的跨十層級。務實地站穩10萬級以下的乘用車市場是跨十的基石，吉利擁有讓其他車企羨慕之極的跨十梯隊，吉利帝豪EC7、帝豪GL、帝豪GS、遠景SUV、遠景S1，每一款車型的表現都十分搶眼，這一點值得所有中國品牌學習；
合理品牌和車型規劃。吉利雖然跟奇瑞幾乎同一階段進行了品牌的拆分和品牌迴歸，但是吉利的並未像奇瑞一樣把自己拆分得七零八落，同時由於吉利新三樣以及帝豪系列車型一直處於中國品牌汽車的銷量排行榜前列，給吉利帶來了很大緩衝空間，進可攻，退可守。
容忍跨十的挫折，並準確找到跨十的切入時機。跨十車型帝豪EC8和豪情SUV均未能取得成功，但是卻給吉利指明瞭跨十的方向，那就是聚焦用戶需求和用戶感知，才有了後來博瑞和博越的成功反擊。
中國品牌汽車已到了可以發佈中高端品牌的階段。迴歸一個吉利五年後的今天，領克品牌順勢而為，如同長城的WEY都來得正是時候。根據自身的發展情況，在品牌和基盤用戶已經積累到一定的高度時，可以嘗試進行品牌定位的升級，如同2013年長城拆分哈弗一樣，因為彼時的哈弗系列車型已經足夠強勢，再不拆分反受制約。
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