相比其他新勢力造車企業，誕生於2010年、由爭議人物仰融創建的正道集團在今年北京車展上仍未推出量產車型。儘管接連發布了6款概念車，但正道的造車資質來源和盈利模式等信息依舊處於迷霧之中，尤其是強化金融不賣車的模式，更讓人對正道的發展前景感到迷惑。
業內人士認為，與其他新勢力造車節奏不同，不走尋常路的正道始終沒有清晰的商業線路，資金來源、造車實力等疑點也未給出答案。作為資本高手，仰融曾利用金融槓桿一手打造了華晨金盃，但這一次正道是玩資本還是創實業仍需仰融解答。
事實上，作為國內最早喊出造車口號的企業之一，正道集團在成立之初就拋出了“831111”計劃，未來八年在中美兩國同時生產汽車，產能300萬輛，產值1萬億元，稅收1000億元，提供10萬人就業，人均年收入達到10萬元，首款車型計劃在2012年推出。
然而，隨著時間的推進，正道的計劃遲遲未能推進，而仰融敏感的背景、曲折的造車經歷以及採取的技術路線也開始引發業界的爭議。
據悉，正道宣稱的核心技術一直是“清潔高效的發電機增程器和石墨烯超級電池黃金動力組合”。儘管正道稱旗下新能源汽車的續航里程均超過1000公里，但在目前國內產業政策中，尚沒有合適的車型分類給予正道車型明確的定位。
同時，目前正道在國內已籌建寧波、大同兩個生產基地，但生產資質依然是正道難以逾越的一道坎。對此，正道集團CEO徐建國在今年北京車展上曾透露，正道年產300萬輛的目標不會改變，正道將通過併購重組的方式收購擁有新能源生產資質的汽車企業，從而獲取到新能源汽車生產資質。
不過，對於收購對象，徐建國並未透露更多的細節。相比而言，奇點汽車與北汽新能源展開戰略合作、拜騰“牽手”中國一汽等造車新勢力，均已為了生產資質而向傳統車企伸出橄欖枝。
汽車分析師賈新光認為，增程式技術路線尚未被國內政策明確界定為新能源汽車，這對於急於量產的正道而言，能不能獲得資質將決定發展命運。
有消息稱，正道汽車的另一個獨特之處在於，它的車不賣。按照正道設定的商業模式，正道將把車輛使用權和所有權相剝離，以此提高使用效率，同時分攤消費者的使用成本。這也是正道集團造車的又一個附加特點——強化金融服務。同時，和其他租賃模式不同的是，消費者不可以隨意選擇正道的車輛，而是穩定使用同一輛車，但所有權不歸客戶。
在業內人士看來，融資租賃模式下電商平臺是輕資產運作，但對正道這種重資產造車的企業，要將融資租賃模式走通，造車的成本無疑是難以逾越的一道坎，同時租賃也關係到每一輛車的賬目，讓租賃操作顯得更加複雜。
發展前景蒙陰影
值得關注的是，正道在國內的發展並非一帆風順。北京車展開幕前，4月14日，京威股份公告稱，計劃將持有股份轉讓給其他兩家公司，退出與正道合作的電池項目及新能源汽車項目。
寧波電池項目和寧波清潔能源整車項目是京威股份在2017年與正道集團建立全面戰略合作後啟動的項目，股權轉讓協議的簽署，也意味著京威股份與正道分道揚鑣。
與京威股份分手，僅是正道所遇困難的冰山一角。梳理正道集團歷年的財報可以發現，2010-2013年，正道集團淨利潤分別為-2.5億、-1.9億、-1.03億、-1.79億（港元），處於持續虧損狀態。然而，就是在這樣的情況下，正道汽車依舊選擇了汽車行業裡最“貴”的石墨烯電池，這不禁讓外界對於正道集團的資金來源產生了極大的質疑。
中國汽車流通協會專家委員會專家、中國汽車服務產業研究中心顧問指導委員會顧問顏景輝認為，正如當年正道汽車發佈的“831111”計劃擱淺，此次仰融再次利用金融槓桿，能否撬動正道成為造車業的奇蹟，依然難以預料。
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