之前有飛度車友諮詢，說飛度安裝油氣分離器後，雖然積碳問題大為好轉，但節氣門汙染的問題還是沒有根除，而且奇怪的是節氣門的正面都是油乎乎的。這個現象其實帶出了本田的一個大問題，那就是曲軸箱通風系統的設計缺陷，不可否認本田的發動機技術是很厲害的，但發動機技術並非細化到發動機所有部件，本田擅長的的是動力，很顯然曲軸箱通風的效率問題卻被長期忽視，以至於最終遭遇滑鐵盧，1.5T機油門爆發。
網上媒體一邊倒的在說汽油溼壁作用導致機油增加，這種觀點看似專業其實不動腦子也不調查研究，所以大部分的文章是抄襲觀點無疑，畢竟真正研究發動機的並不多，蹭熱度就只有抄。而日本人對於技術方面自視甚高，多年來一直處在技術輸出端，頑固地堅持自己沒有缺陷。其實工業設計有缺陷是正常的，誰也不能做到完美無缺。
汽油溼壁現象肯定是存在的，也不排除本田1.5T更加嚴重一點點，但氣缸內可不是一直在噴油不燃燒的，溼壁現象只在點火初期存在，動點腦筋的話想想，噴油嘴噴出那麼一點點汽油，滲入曲軸箱的還只是少數，要多久才能達到一升那麼多?一升汽油和三升多機油混合會發生什麼？機油會不會被溶解失效？這樣的液體還能繼續用不會拉缸？如果是汽油大量進入曲軸箱的話，應該十個車十個拉缸才對。事實上本田沉默不語，因為他們知道液位增高以後的液體構成，做個成份分析就明白了。本田真正的問題是曲軸箱通風效率太低，大量水蒸氣無法及時排出產生了積累。
說了那麼多，就是回到一個問題，曲軸箱通風缺陷在哪裡？為什麼本田其他車型這個現象就不太嚴重，是不是就沒問題。答案是否定的，本田目前曲軸箱通風的分離設計大致分為兩種，一種是日系最常用的氣門室蓋迷宮分離，這種結構成熟可靠確實問題不多，一種是曲軸箱側壁外掛直接分離，問題比較嚴重的是後者，此處溫度高且面積侷促，使得油氣分離變成兩難，想要通風量大，分離效率就低，會燒機油，想要效率高就只有限制通風量。於是本田採用的是發動機上迄今為止我見到最小的通風口徑，單向閥內徑僅僅5毫米，通風管8毫米。
這麼小的通風口徑，不足以迅速排出曲軸箱廢氣和水蒸氣，這就又回到了開篇的問題上。
曲軸箱通風一個系統兩根管路，中低轉速下PCV單向閥是主要油氣通道，另一根通氣管是氣門室接到節氣門前的進氣波紋管上，兩根管之間因為節氣門前後的真空負壓差，PCV閥一直出氣，而這根通氣管管中低轉速時是起補充氣壓平衡的作用，中高轉速開始竄氣量增大麴軸箱內部轉為正壓，兩根管都是往外出氣。基於這個設計結構，PCV閥是單向氣流，通氣管是雙向氣流，嚴格來說PCV單向閥進行分離後並不能完全杜絕通氣管的油氣，只是正常情況下積碳比較輕微不造成影響，很顯然本田1.5系列不是正常的了。
插句題外話，還有朋友說我把PCV廢氣管直接拔了直通大氣，這不就通暢了嘛。要知道曲軸箱通風也是個完整的循環系統，中低速時曲軸箱油氣濃度很大，依靠真空負壓主動抽吸，如果拔掉PCV管，這個工作過程就沒有了，油氣濃度會在曲軸箱以及氣門室積累，當曲軸箱內達到正壓時，會從相對阻力較小的進氣管通風管排出，那也就直接到了節氣門前端，同樣還是進入進氣道，汙染的路線和麵積反而更大。
返回曲軸箱通風設計的話題。本田為了追求動力，發動機調校均比較激進，曲軸箱竄氣也就相對比較多，竄氣量大了，曲軸箱內部壓力也就大，這樣在別的發動機上曲軸箱通風髙低轉速氣流的平衡規律，在本田發動機上就有可能打破，因為曲軸箱內壓大了，在中低轉速時候，通氣管本來應該是往曲軸箱補充空氣，現在也被迫外噴，這就會導致油氣流失，因為中低轉速下曲軸箱油氣濃度是比較高的，在這個工況下不受控，自然節氣門前端也會受到機油油氣影響。再加上可變正時氣門的動態變化，進氣會有比較多的反噴，缸內高熱廢氣反噴，是很容易造成機油碳化成為積碳的。
說到底根源是本田並未真正重視曲軸箱通風的合理設計，此次CRV1.5T的問題根源也是這個，曲軸箱廢氣水蒸氣因為通道受限，無法順暢排出，最後導致了機油增多，涉及到發動機設計根源，根本無法通過召回，通過更換改良局部零件來解決。pcv單向閥還可以擴孔攻絲加大單向閥，而進氣歧管總成是一體注塑的，必須修改模具才能解決，最後本田不得已放棄整個車型。
這個問題原理上是可以通過更換更大口徑的PCV單向閥以及兩根加粗的通風管路解決的，同樣道理，這樣做了以後，通風管低速跑油的問題也解決了。但這工廠做的話要修改模具，發動機重新加工，個人改良的話同樣需要一般車主不具備的加工能力。如果這個改良不做的話，目前要控制整個積碳形成，那就是兩根管路都做油氣分離是唯一的可行辦法了。
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