有三種判斷方式：
A、簡單，但是沒有啥體驗感
B、複雜一點，但是有點主觀的方法：千斤頂法
C、麻煩很多，但是比較全面的方法：新舊對比
第一個就不用我多說了，大家上網衝浪都會吧？直接看看美國IIHS的評測。TSP+和TSP ，這兩個級別自己去選就行了。
呃，今年大眾汽車全軍覆沒........
最怕空氣突然安靜
能讓每家廠商都拼了命的往裡面擠，不是沒有理由的。
IIHS全稱Insurance Institute for Highway Safety（美國公路安全保險協會），是世界安全標準的重要組成部分。在每年進行大量系統和專業的碰撞測試，得出的安全性能指數對各個廠商的車型進行星級劃分，促進各車廠對安全性研究的投入。
不準確的說，IIHS就是保險公司和車廠的利益撕比。雖然我對美帝各類保險公司深惡痛覺。不過汽車保險公司的出發點碰巧和消費者一致，那就有很高的含金量了。
單單是2012年，因為25%小重疊面碰撞測試，讓BBA們紛紛折戟而名聲大噪。
IIHS
第二個千斤頂法
對於普通車友就能體會到車身剛性好壞的直接表現是：當車輛低速行駛在連續起伏不平的路上時，聽到內飾件因為“擠壓”（注意不是顛簸所致）變形的聲音越小，說明相對剛性更好，當然只是相對。
近幾年，隨著同志們車內後排空間“能蹺二郎腿”的需求，車身軸距越拉越長，當車身尺寸越來越大的時候。
捷豹XEL
相對車身剛度和抗扭度就更不好控制，也就是說要花更多的成本才能達到相對較短車身尺寸的“剛性”。
有很多以操控著稱的車型(原廠車)，雖然採用了承載車身，但車身懸掛等部位的加強件兒設置了好多。如果拆除這些有利於提高“操控”的零部件，相信其“剛性”就會有所下降，車輛操控極限會有所降低。
廣汽Acura TLX-L
最簡單的測試車身剛性的方法，因為行駛在起步不平的路面上出現內飾件“擠壓”變形的聲音和頂千斤頂的原理相同。
所以不妨用千斤頂頂起一側A柱部位，保證安全的前提下越高越好，然後您再開四個車門、尾箱蓋試試，有些車型的車門尾箱蓋就出現了不好開關的情況，這就是車身受自身重力影響扭曲變形了，在這種條件下，當然車身扭曲變形越小越好。
第三個改裝法
理論上“車架”和“底盤”是同一個部分，但嚴格來說，車架是不包括懸掛機構的，而底盤則包涵了懸掛組件，只就是為什麼無敵的角度都會分開來用了。
而目前轎車車架多采用“一體式”、“管陣式”、“浴盆式”，而越野車採用的“陣式”車架已基本在轎車及SUV裡絕跡。
蘭博大牛管陣式
如果只從結構上說，車架剛性表現方面的排序應該是管陣式最強、浴盆式次之、一體式最弱；
但如果從成本看（含人工成本），浴盆式最貴、管陣式次之、最便宜的也是能大批量機械生產的一體式。
如果拋開工業化大生產來看，其實管陣式最便宜、且性能不俗，還能方便機械佈局等優勢，適合小規模手工生產，這也是為什麼這麼多蚊型跑車廠或超跑如此喜歡用管陣式的原因。
民用車的車架剛性其實是指抗扭剛性。
尤其對於大馬力車型來說，其引擎的扭力有相當部分是傳遞給車架結構承受的，除了行駛過程中的顛簸會導致車架變形外，引擎動力對於車架的扭曲同樣敵不過時光的洗禮。
但車架剛性是工程力學設計的一部分，更是剛性與成本之間的妥協產物，要在一輛普通轎車上盲目追求高剛性，不但會破壞轎車應有的舒適性，也會產生高額的生產成本或者改裝成本。
所以絕大多數車廠們想出了一條折中的辦法：
就是副車架，尤其是後軸副車架的廣泛研究及使用後，雖然成本略有提高，但無倫舒適性還是高剛性需求都得到了一個更高層次的平衡點。
之前國內不是有後扭力梁和獨立懸掛誰高級的討論嗎？理論上，其實就是有否副車架，是否偏重舒適及操控性之別，這與車型定位有莫大的關係。
如果想自行升級的話，最簡單地，裝車身強化件前，單獨升高一個前輪，看同側後輪跟升不跟？跟多少？改了之後再做一遍就能判斷。
當然，這個測試法僅給自己心裡提供個參考而已。不是準確測量用的。至於實際駕駛中對於剛性的判斷，最好還是改前改後，或者新款與老款之間，有個參照物才好判斷。
個人覺得剛性這些好壞其實也沒有多重要，安全駕駛才是最大的剛性啊！
今天就到這兒了
我們下期見
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