導語：繼被傳“寶能入股奇瑞汽車”後，奇瑞汽車又被爆出“賈亞權趙煥紛紛離職”的傳聞。奇瑞，你到底怎麼了？
這幾天，奇瑞汽車真的是壞事連連，先是被傳“寶能入股奇瑞汽車”，後是“賈亞權趙煥被離職”。前一消息奇瑞汽車公司和董事長尹同躍，均作了否認；針對被離職，有媒體報道奇瑞汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理賈亞權以“扯”字做了回應，但另一主角奇瑞汽車總經理助理、營銷公司執行副總經趙煥卻並沒回應。
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奇瑞汽車在媒體圈的信用不怎麼好，畢竟在去年傳出“寶能收購觀致”時，奇瑞汽車也是極力否認。但最終的最終，就是寶能拿到了觀致的控股權。所以，對於這兩則消息的可信度，雖然奇瑞汽車方以極力否認，但從它一貫行為分析，不少媒體認為此消息有可能是真的。
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從被傳“整體出售”到“被寶能收購”再到“賈亞權趙煥紛紛離職”，關於奇瑞汽車的謠言從去年就沒斷過。奇瑞走到這一步，雖有外部市場環境的影響，但更多是內部原因造成的。回顧奇瑞汽車21年的成長史，其在管理、研發和營銷三大板塊存在的問題積重難返，
本土派與空降派的廝殺，人員流動性高
財經作家雪柯在《奇瑞奇人尹同耀》一書中提到，奇瑞汽車成立10年後，還沒有形成自己的人才經營脈絡，始終處於嘗試階段，“這是個危險的信號”。而且奇瑞汽車內部派系之爭激烈，先期是“一汽派”、“安徽幫”與“蕪湖派”三足鼎立，相互牽制。而後來更多的是“本土派”和“空降派”、“海歸派”的鬥爭。
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奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍
為了發展需要，自2003年開始，現任奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍到處“忽悠”人才加入奇瑞，多集中在研發和營銷兩個部門。但以尹同躍為首的領導層，更多以人治為主而不是以制度管人。再加上空降派和海歸派的福利待遇要遠高於本土領導層，進一步激化了雙方的矛盾。
最後的結果，因本土派的排擠和不配合，以許敏為首的研發部門海歸派相繼出走，以李峰為代表的營銷部門高管待不長久。奇瑞汽車空降派高管甚少有幹滿三年的，甚至不少人僅待了數月。尹同躍曾以“知識分子，管理水平不行。”評價海歸派的離職。他沒有意識到，這是西方與中方在管理方式上存在本質區別而造成的。高管頻繁離職讓奇瑞汽車感覺到了危機，但人治問題和國企作風沉珂已久，並延續至今。
除此外，奇瑞汽車對人才沒有做到最大合理化運用。如奇瑞汽車原銷售公司總經理高新華，是做研發出身，不知尹同躍為任命其做銷售。現任奇瑞汽車股份有限公司總經理陳安寧，是技術類海歸派，曾在北美福特任職20餘年，加盟奇瑞汽車後，主要負責管理、銷售等方面工作，而不是做技術研發。所以尹同躍再會挖人，不能人盡其用又有何用！
奇瑞汽車對基層員工關懷少，導致離職率、流動性較高。奇瑞汽車對基層員工只談激情夢想，卻忽視麵包牛奶。有不少原奇瑞汽車員工在網上以及求職網站抱怨，工資低、加班多、無加班費等問題。奇瑞早期提倡“715”工作制，即“工作7天，每天15個小時。”違揹人道主義。眾多高學歷工作人員認為，“可作為職業生涯初步學習平臺，但不適合長久發展”。
企業文化氛圍差，還是死板的國企作風，領導派頭大，管理制度不完善，人才利用不合理，基層員工待遇差……奇瑞汽車無跟隨者和優秀的人才創造付出，光談激情夢想，再高喊打造“中國品牌”，也就是空談。
研發走市場導向性，產品重量不重質
奇瑞汽車總號稱自己扛著自主研發大旗，但歷史上賣得最好的幾款車型風雲、QQ、旗雲和瑞虎等，都是逆向研發的產物。奇瑞汽車花費巨資和大量心血研發的瑞麒、開瑞等品牌，多半已停售了。現在，奇瑞汽車靠瑞虎3、瑞虎5和艾瑞澤5等銷量擔當，勉強過日子。
雪柯認為，造成奇瑞汽車陷入正向研發產品賣不好的主要原因，是過於重視市場導向性，不是品牌導向性，再加上秉承著“多生孩子好打架”的觀念，從而導致研發重量不重質。車企研發新產品週期一般為4-5年。但奇瑞汽車早期為了搶佔市場，秉承著哪個車型熱，就要求研發部門造哪款車型，而且要能迅速上市，增加了研發部門壓力。研發時間如此短，產品質量設計、穩定性可想而知。
除了研發時間短，產品推陳出新太快的問題，加大了員工的生產壓力，導致配件廠節奏難跟上。這也影響了奇瑞汽車早期上市產品的穩定性，如保險鬆動、插頭鬆動等小毛病頻發，嚴重影響了產品在消費者心中的口碑，增加了經銷商和廠商的售後維修壓力。“低價低質”的名聲直到現在也難改善。
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即使是奇瑞汽車最驕傲的自主研發技術 ACTECO系列發動機，也是這兩年才運用到旗下所有車型上。但是，長安等自主品牌加大了核心技術研發的投入，在發動機和變速箱等方面也取得了較大的成就，甚至已不輸奇瑞汽車。
以低價換市場，無品牌傳承傳統
奇瑞汽車以低價換市場策略發家。當年奇瑞的入局，攪亂了汽車市場一直虛高的現象。但奇瑞降價策略絲毫不考慮長遠利益，算是“傷敵一千，自損八百”。無節制的降價，不但攤薄了奇瑞汽車的單車利潤，同時還給消費者留下了“低端品牌”的形象。
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雪柯在他的書中將低價策略比喻為“頭痛醫腳”。在2003年前後，奇瑞汽車經典車型風雲憑藉性價比優勢，已確立了在家用經濟行車中主流車型的地位，它最大的問題是發動機質量。奇瑞不考慮提高發動機技術或“換芯”，而是粗暴地降價來擴大市場佔有率。這樣的行為既降低了單車利潤，又降低了品牌價值，還無形中拉低了風雲的檔次。
直到現在奇瑞汽車還仍舊沿用低價換市場的老套競爭策略。5月16日，2018款奇瑞瑞虎3正式上市，售價由原來的6.89萬-9.29萬下調至5.99萬-7.99萬元。此前瑞虎3X上市，價格也略有所下調。與10年前不同的是，現在10萬以下消費者可選車型眾多。尹同躍那套“先有量和行業地位才有利潤”說辭，已經行不通了。
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除目光短淺外，奇瑞汽車還不注重品牌傳承。但奇瑞汽車為了給新車型讓路或是其他原因，而將旗下多款經典車型停產。如奇瑞第一輛轎車風雲在2005年因旗雲而停產，幾年後雖推出新風雲2，卻無法再挽回市場了。另一款車型奇瑞A3因高層決策失誤，而被迫停產。而百年老牌車企大眾、福特等，旗下桑塔納、福特都已在售多年，開發出了多款車型，已形成自己的品牌導向性。當然，這也與奇瑞自身無能力造就品牌有關。
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如今，因產品競爭力下降，消費者消費觀念的轉變，奇瑞QQ不知能撐到何時？且奇瑞汽車旗下產品無太多規律可循，如瑞虎3和瑞虎3X，瑞虎5和瑞虎5X，事實上是不同的產品，但相似的名稱，易引起消費者的誤解。
奇瑞汽車過於看重眼前利益，以低價策略來搶佔市場，忽視了品牌建設以及公司的長遠發展。即使有了正向研發的能力，也難以改變低價低質的刻板形象。
結語：奇瑞汽車面臨內憂外患，外是合資品牌價格的不斷下探，自主品牌的不斷崛起；內是存在內鬥嚴重，營銷策略的老套，低盈利高負債等問題。所以，面對自己精心養護的孩子已變得千瘡百孔，尹同躍該怎麼辦？
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