彎道超車；幾乎是這十年來一直處於熱度極高狀態的詞彙，這一由國內著名搜索引擎CEO提出的經濟理論在彼時廣受認同，而在近些年也被大肆利用至國內各行業發展規劃之中，作為衡量一個國家工業水平的重要指標—汽車行業自然也不會例外。
彎道超車論提出已經將近10年，中國汽車行業將對合資品牌的彎道超車作為發展宗旨也已經將近十年，是否已經實現姑且不論；但過去的10年時間，確實也是中國汽車行業快速發展、品牌轉型的重要階段，在這十年中，自主汽車品牌陣列已經呈現出層級分化的態勢，而某些自主品牌車型，在特定的領域已經有足夠的實力贏過合資品牌，成為消費者的首選，起碼在筆者看來，在十萬元的售價門檻之內，一線自主品牌車型已經完全可以取代合資品牌成為市場主流選擇。
自主車型多元化
十萬元級別的車型在合資品牌領域屬於入門級產品，通常只有小型轎車，偶爾出現的緊湊型轎車也諸如大眾捷達、桑塔納這類以車型名稱情懷作為口碑的小型車平臺硬拉成緊湊型定位的車型在市面上銷售；這就造成了在十萬元的售價區間內，合資品牌面臨著產品線單一，選擇面狹窄的情況。
反觀自主品牌，在十萬元以內消費者有著十分廣泛的選擇權，無論是轎車還是SUV，亦或是宜商宜家的MPV車型，自主品牌可以很大膽的在這個售價區間範圍內進行佈局；廣撒漁網的做法無疑能涉獵眾多不同訴求的消費者，自主品牌車型的多元化，可以稱得上是在這個價位區間以內最大的競爭力之一。
配置流深入人心
人們對於自主品牌走配置流的做法必然已經司空見慣，儘管在早期有眾多的輿論會指明配置的堆砌往往在後期會帶來質量上的隱患；然而這些輿論終究沒有成為自主品牌的發展道路上終止堆砌配置做法的障礙，直至今日，自主品牌車型的配置程度之豐富，仍然令眾多合資品牌難以企及。
其次，在自主品牌不斷成熟的軟硬件技術和不斷擴張的全球性供應鏈體系這兩大前提下，已經有部分自主品牌懂得對配置的選擇進行取捨，對軟件標定的功力加以提高，不再一昧地做著堆砌工作，在成本允許的範圍內盡力提升車內自動化的配置，並且在用戶層面考慮到更多實際使用時的合理性與全面性，是時下已然成為市場寵兒的部分自主品牌十分聰明且有效的做法。
例如現如今十分熱門的汽車智能化體驗，在新的長安逸動和榮威RX3這兩款車型上便能作為代表性的例子，預算十萬元都可購入具備車聯網系統的細分車款，儘管長安使用的科大訊飛定製系統與上汽集團與阿里合作開發的斑馬系統並不是一家人，但是它們的功能性確實能給予實際操作它們車主一種相當智能且高端的用車體驗，而在同價位中的合資品牌，由於掣肘於開發成本，能賦予消費者這種用車環境和體驗的產品寥寥無幾。
消費升級的推動作用
消費升級不僅僅是體現在消費能力的升級，更是消費觀念的升級；現如今的汽車消費觀念已經與汽車剛進入人們生活的時代有著十分明顯的差異，二十年前的汽車消費市場換車週期很長，但如今在眾多收入水平較高的城市和地區，換車週期有著明顯的縮短跡象，十萬元級別的車型在眾多地方往往扮演著生活起步階段的剛需產品，用一個功能全面，價格低廉，配置水準高的自主品牌起步，不僅能提升生活品質，更能帶來不錯的用車體驗，這也就讓自主品牌車型的優勢得以進一步放大，選擇自主品牌的可行性也自然有著相應的提高。
綜上，其實對於手握十萬元購車預算的消費者而言，消費水平在汽車消費市場中稱不上一個極高的水準，對於車的訴求也是更看重其家用經濟的功能性；但是，廣大消費者卻都有一個共同的願望則是希望自己買的汽車能賦予自己更豐富的用車體驗，所以在自主品牌造車工藝日臻成熟的當下，以一款經濟實惠的自主品牌車型開啟汽車人生並非是一個不明智的選擇。
後記：前文提到所謂“彎道超車論”的概念，在汽車行業，往往會將彎道超車的比喻放在新能源領域和智能駕駛領域；但在筆者看來，自主品牌在現有維度上將容易走量和積攢口碑的汽車產品做到一個現象級的高度也是一個非常具有彎道超車意義的舉動，畢竟在廣袤的中國土地上，用車觀念尚處於初級階段的地區依然相當多，依然有著非常多的潛在消費者尚未或者是即將步入有車生活，率先在相對技術成熟的基礎上滿足絕大多數的消費者訴求，在讓合資品牌與自主品牌在人們心目中的差距不斷縮小甚至達到“無差異化”，也許才是真正的“彎道超車”。
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