在5年前，乃至更久遠的日子裡，北京地鐵1號線和9號線尚未打通換乘，要去北京西站坐火車的小巴，常常選擇在軍事博物館站下地鐵，然後步行到西站。
從C2口鑽出地面，我總會轉身望望旁邊的大樓——復興路10號，曾經的中華人民共和國鐵道部，近5年來的中國鐵路總公司，擁有200萬職工、運營12.7萬公里鐵路的政企巨獸，其頭腦在此。
5年後的2018年5月某天，下班時才從杭州出發赴京的小巴，終於體驗到了兩地之間最快的那班高鐵——復興號G40，19:00從杭州東啟程，23:23就能到北京南。
上車之後，我一直盯著實時速度的顯示屏，349km/h，350km/h，351km/h……沒看到這個數字，這趟車簡直白坐了。
五年時間，中國高鐵揚眉吐氣，成了許多人心中的驕傲。
時間拉長一倍，十年之前，中國第一條高速鐵路建成通車。
時間再拉長一倍，二十年前，中國鐵路開啟第一次大提速，此後又進行了五次。
時間再拉長一倍，四十年前，準確地說是1978年10月26日，小平同志應邀坐上日本新幹線，則是一切故事的起點。
如果你有興趣，不妨來聽我講講，這個很長的故事。
小平同志坐上的那條新幹線，是世界上第一個投入商業運營高鐵線路——日本東海道新幹線，1964年東京奧運會前正式通車，最高營運速度200km/h。
彼時，工作人員問小平有什麼感受，他說：我就感覺到快，有催人跑的意思，我們現在正適合坐這樣的車。
不過回國之後，總設計師並沒有著急上馬高鐵項目，一是顯然沒資金，二是顯然沒技術（且存在全國人才大斷層），三是因為日本鐵路仍在虧本運營——這事對於當時的中國而言，太早了。
那是1978年，鐵道部呈報雙線電氣化、按最高時速160公里設計的北京-九江（“小京九”）鐵路方案，都因國家缺乏相應技術與經濟實力被否決。
那是1978年，中國5萬公里鐵路中有4萬公里是蒸汽線路，1萬臺火車頭中近8000臺是蒸汽機車，連內燃機車都不多，遑論電氣化。
那是1978年，全國鐵路平均時速40多公里，高鐵屬於科幻故事。
但老鐵路人還是心中有夢。
1978年底，鐵道部科技委、鐵道部科學研究院、北京鐵路局等單位，在京廣線保定-石家莊段試驗160km/h的高速列車。
用的是德國製造的NY內燃機車，牽引五節客車。機車司機臺上有三個人：司機、測速員、負責測量司機脈搏和血壓的醫生。五節車廂裡有少量乘客，分別是鐵道部、鐵路局工作人員，研究院試驗人員，新聞記者和醫生。
每位乘客手裡有一張表，用於評價列車行徑某彎道、某岔道時的感受：沒有搖晃、輕微搖晃，或是搖晃得很厲害。
可能為了提速，不得已要搖一搖吧。
列車瞬間時速一度達到165km/h，破了記錄。
也出了事故。
保定-石家莊鐵路段，有很多道口。試驗之前，石家莊鐵路局和沿線人民公社打好招呼，每個道口增加看守人員，嚴禁行人車輛在試驗期間通過。
但是，偏偏，有一位農民開著手扶拖拉機，要強行通過某道口，拖拉機還在雙線之間熄火了……列車駛來，將拖拉機撞得粉碎。
回顧這場讓人哭笑不得的事故時，原鐵道部基建總局高級工程師馬秋官認真地說：“事故給我一個深刻印象：高速鐵路與一切道路必須以立交橋跨過, 不能設置平交道口。”
開車與撞車，一切畫風都是那麼70年代。
改革開放後的整個80年代，中國為高鐵做出的努力，大抵就是調研國外、思考自身、偶爾試驗、攻關技術，沒有太多實質性步伐，但積累了一批科研人才。
真正意義上的第一步，是1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”。
之所以選擇京滬高鐵作為第一條線，和日本選擇東海道線（連接東京、名古屋、大阪）的道理相同：這條線路的經濟效益最大，縱貫京津滬三直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，所經區域佔國土面積的6.5%，人口卻佔全國的26.7%。
這是中國客貨運最繁忙的交通走廊，原有運力已近飽和，增長潛力不可限量。
然而，正如我們最終見到的那樣，京滬高鐵並沒有成為中國第一條高鐵，它到2008年4月才開工修建——前後爭論了18年。
從1990年到1996年，是第一次大爭論，爭“急建”還是“緩建”。
急建派的代表是鐵道部原總工程師、高速辦主任沈之介，兩院院士沈志雲，社科院數量經濟技術研究所所長李京文。
他們的核心觀點是：京滬高鐵的現實需求迫切，技術上可行，經濟上合理，國力也能承擔，越早建設越有利。“每晚建一年，就損失200億。”
緩建派的代表是鐵道部專業設計院原副院長姚佐周，上海鐵路局原總工程師華允璋。
他們的核心觀點是：京滬高鐵的運輸需求被高估，投資成本被低估，“急上超大型項目會加劇財政、金融危險”（當時已有三峽工程在建），且國外高鐵虧多盈少，不如改造舊線來提速、擴能。
從如今京滬高鐵號稱“全球最賺錢”、已籌備上市的現狀來看，急建派的主張似乎更有遠見，不過在當時，緩建派的質疑確實針針見血。
高鐵課題組在1994年預估工程造價523億元，在緩建派的質疑聲中，改成了973.7億，又改成了1300多億，最終實際總投資2200億，是建國以來資金一次性投放最大的工程。
此外，“人均收入和單位時間價值數十倍於中國的發達國家，高鐵大都虧損或靠政府補貼維持，中國要怎麼盈利？”這個問題當時也很難回答。
爭論的結果，更像是緩建派贏了。1996年3月，時任總理李鵬發表、全國人大批准的“九五”計劃裡，將京滬高鐵建設推遲到21世紀，“九五”期間（1996-2000）只能進行前期準備工作。
準備過程中，又出現了第二次大爭論，從1998年到2006年，爭“磁懸浮”還是“輪軌”。
鐵道部最初論證京滬高鐵項目時，並未考慮磁懸浮列車，直到1998年6月，時任總理朱鎔基在兩院院士大會上向千餘名院士發問：京滬高速鐵路是否可以採用磁懸浮技術？
此後，力挺磁懸浮的聲音開始高漲，還一度聲勢頗壯。
磁懸浮派的代表是科技部，以及嚴陸光、徐冠華、何祚庥三位院士。他們的核心觀點是：磁懸浮更快更高更強，即便技術不夠成熟，也可以在未來慢慢建。（逐漸滑向緩建派）
輪軌派的代表是鐵道部及其專家。他們的核心觀點是，磁懸浮技術造價和運營成本太高，全世界都沒見過成熟商用的線路，而且和現有鐵路網不兼容。
最終，雙方是實驗見真章。輪軌派建成了秦沈客運專線，磁懸浮派建成了上海磁浮示範運營線，大家對比工程樣本。
由於持續鉅虧，同時核心科技握在德國手裡，磁懸浮派自動落敗。
2006年，時任總理溫家寶主持國務院常務會議，通過了《京滬高速鐵路項目建議書》，京滬高鐵正式立項，並採用輪軌技術方案。
一場爭論，跨越三任總理，這畫風好似80年代。
與京滬高鐵大爭論同步進行的，是六次中國鐵路大提速。
時間回到1994年，擺在當時鐵道部部長韓杼濱和副部長傅志寰面前的形勢可謂嚴峻——鐵路運輸效率與國家經濟發展水平極不相稱。
1993年，全國列車平均速度僅為48.1km/h，同時，面對公路和民航的激烈競爭，鐵路客運量不斷下降，客運大幅虧損。
多年以後，傅志寰多次向人提起這樣一個故事：1993年他到哈大鐵路檢查工作，聽到工作人員介紹，1934年開始運營的偽滿“亞細亞號”，最高時速130km/h。
59年後，這個數字反而做不到了。
大家都有心提速，但大家心裡也都犯嘀咕：以當時的時速尚不能保證安全，提速之後出了事故怎麼辦？1993年163次旅客列車“7.10”追尾事故就在眼前。
速度與安全，彷彿成了矛盾。
這時，瀋陽鐵路局主動請纓，作為提速試點。1994年7月1日，“遼東半島號”客車實現旅行速度100km/h，由兩輛機車牽引16節車廂，耗時4小時完成400公里行程。
此舉讓鐵道部拾起信心，中國鐵路從此進入提速週期。
1994年11月，瀋陽鐵路局局長劉志軍進入鐵道部，任總調度長。
同年同月，濟南鐵路局局長盛光祖進入鐵道部，任總經濟師。
1994年12月，廣深準高速鐵路開通運營。
1995年-1997年，鐵道部依次在滬寧線、京秦線、瀋山線、鄭武線組織了四次提速試驗。
1997年、1998年、2000年、2001年、2004年、2007年，中國鐵路先後實施了六次大提速，平均速度升至70.18km/h，最高時速達到200-250km/h。
重要的是，六次大提速全面淘汰了蒸汽機車，並從內燃向電力逐步轉變。
萬事俱備，只差高鐵了。
這是屬於90年代的故事。
（屬於新世紀的故事，未完待續）
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