近日，工信部有關負責人在一個論壇上表示，我國已啟動研究傳統燃油車的退出時間表。而即將落地的雙積分政策，旨在使汽車企業的新能源積分和油耗積分並駕齊驅，使利潤水平與新能源車銷量掛鉤，可視為推動傳統燃油車退出的先聲。使用新能源汽車是行業的趨勢，也是未來出行的必然選擇。
事實上，很多國家已出臺了類似的禁售日程。英國、法國今年宣佈將於2040年開始禁售傳統柴汽油車，同為發展中大國的鄰國印度將2030年確定為禁售時間，挪威、荷蘭更將這一節點提前至2025年。
有人說，“禁止銷售傳統燃油車，中國並不是第一個，卻是最重要的一個”。雖然我國已經成為全球最大的新能源汽車生產和銷售市場，但相比2016年中國乘用車2500萬輛的總產銷量，同年新能源汽車銷售50萬輛的數字，仍只是九牛之一毛。而從另一個角度看，預示著行業發展潛力巨大、大有可為，所以，中國對於發展新能源汽車的態度和舉措，不是盲目跟風，而是深思而行;不是一時變通，而是長久之計。
與新能源汽車趨勢相適應，中國的新能源汽車發展政策也日益清晰。財政部官員日前表示，為避免企業患上財政補貼“依賴症”，新能源汽車消費補貼的退坡政策已經明確。不可否認，補貼政策對於推動新能源汽車概念的普及、新能源汽車市場的形成，具有重要作用。但長期執行補貼，容易使企業盲目擴張，形成產能過剩，甚至有個別企業鑽空子“騙補”，以低成本製造低端新能源車並通過補貼獲利，財政部去年就曝光了五家騙補企業並嚴肅追責。長遠來看，降低補貼幅度，既能減輕國家財政負擔，更能倒逼企業加強自主研發、加快轉型步伐，製造出真正讓消費者受益的新能源汽車，最終獲得與傳統燃油車的比較優勢。從政府補貼引導為主，轉變為政府引導與市場競爭相協同，正是中國新能源汽車發展的顯著特色。
說到底，執行消費補貼、確定禁售日程只是將新能源汽車業“扶上馬”，能不能行穩致遠，最後還是要靠新能源車企的產品質量和水平。從消費者的角度看，當下不少人對新能源汽車的前景仍持觀望態度。以北京為例，儘管新能源小客車指標愈發搶手，但上牌率卻並不高，徘徊、放棄者不在少數。這很大程度還是因為新能源汽車存在短板，如最大續航里程不足、充電不方便等。就此而言，只有加快技術研發、實現關鍵突破，提供技術成熟同時又安全便捷的汽車產品，新能源汽車才能真正取代燃油車，開創屬於新能源的交通時代。
新事物的出現總是伴隨著陣痛，但新舊迭代是不可抵擋的趨勢。在交通領域，以新能源替代傳統能源，也是人類應對氣候變化的必然選擇。雖然伴有挑戰，但只要聚精會神把質量搞上去，新能源汽車總有一天會“大行其道”！
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