“經過現場勘查，造成這次事故的彩鋼板長52米、寬7米，是京滬高鐵沿線，臨時搭建的彩鋼板民房。”據北京鐵路局安全監察室副主任董中英介紹，事發時，該路段有6級大風，彩鋼板被整體吹起，掉落在線路和接觸網上，造成了嚴重損失。
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8月12日晚11點，一塊被大風颳起的彩鋼板擊中京滬高鐵G40次列車。據北京鐵路局消息，經現場勘查，造成這次事故的是京滬高鐵沿線的一處臨建民房的彩鋼板，長52米、寬7米。據悉，當時事故發生地有6級大風，京滬高鐵廊坊至北京南間多處設備故障也被彩鋼板砸壞。
經過緊急搶修，昨日凌晨，受大風颳起彩鋼板撞擊造成的京滬高鐵廊坊至北京南間設備故障排除，列車恢復運行。受此次故障影響，北京南站13日和14日共有46趟到發列車停運，線路秩序目前正在逐步恢復中。
▲昨日上午10時左右，北京南站，多趟列車停運或延誤，候車廳內滯留大量乘客。
線路護欄變壓器箱被砸壞
8月12日23時04分，京滬高鐵G40次列車行至廊坊至北京南路段時被大風颳起的彩鋼板擊中，致部分列車晚點6小時以上。據鐵路部門介紹，事故發生後，該路段的接觸網跳閘，列車自動緊急制動。
新京報記者還從現場監控照片中看到，除被擊中列車外，事故區間的接觸網共有7處被彩鋼板砸壞脫落，接觸網彎臂也受到了嚴重損毀。高架橋上的30多米線路護欄、一處變壓器箱被砸壞，事故發生後鐵路部門立即啟動應急預案。
“經過現場勘查，造成這次事故的彩鋼板長52米、寬7米，是京滬高鐵沿線，臨時搭建的彩鋼板民房。”據北京鐵路局安全監察室副主任董中英介紹，事發時，該路段有6級大風，彩鋼板被整體吹起，掉落在線路和接觸網上，造成了嚴重損失。
▲被彩鋼板砸壞的鐵路設施設備。北京鐵路局供圖
線路逐步恢復將增發車次
在經過近5個小時的緊急搶修後，13日凌晨3時59分，受大風颳起彩鋼板撞擊造成的京滬高鐵廊坊至北京南間設備故障排除，列車恢復運行。據介紹，受此次故障影響，北京南站13日、14日兩天，共有46趟到發列車停運。
同時，為確保京滬高鐵110對列車的運行安全，鐵路部門隨即對事故路段安全隱患進行徹底排查。鐵路部門稱，隨著故障的排除，線路秩序正逐步恢復，接下來將馬上增發車次。
鐵路部門提示：已經從窗口購票的旅客，30日內持車票（含當日）到車站窗口辦理退票手續。從中國鐵路客戶服務中心12306網站上購買此次列車車票的旅客，如還未換票，也可登錄12306網站直接辦理退票手續。以上辦理退票，均不收取手續費。
新京報記者昨日從北京南站了解到，受京滬高鐵北京南至廊坊間設備故障影響，以下列車停運。
8月13日北京南站始發的停運車次
北京南-上海虹橋G121、G123、G125、G127、G119、G105、G111、G113、G115、G117、G155、G149、G267、G169、G157、G159次
北京南-青島G179、G181、G183次
北京南-福州G55次
北京南-吉林G383次
北京南-杭州東G41、G31次
8月13日北京南站到達的停運車次
上海虹橋-北京南G116次、G118次、G122次、G124次、G126次、G128次、G138次、G146次、G148次、G150次、G152次、G154次、G156次、G158次、G160次、G170次；
杭州東-北京南G40次、G44次
青島-北京南G194次、G198次
青島北-北京南G196次
吉林-北京南G384次
8月14日北京南站到達的停運車次
福州-北京南G56次
講述
被撞擊列車搶修5小時 乘客稱有人暈倒
8月12日23時04分，杭州東開往北京南的G40次運行到京滬高鐵廊坊至北京南間，受到大風颳起的彩鋼板撞擊發生故障，造成該列及後續列車晚點。
一名乘客告訴記者，自己乘坐的G40次復興號高鐵於8月12日19時從杭州發車，本應在23時23分到達北京南站，但在23時04分左右的時候，列車行至廊坊至北京南期間，受到不明物體撞擊，感覺到列車有明顯晃動，隨後被緊急制動停車。
該乘客說，停車後被列車員告知列車出現故障需要斷電讓技術人員搶修。“停了4個多小時的電，期間沒有空調和供氧，車廂內非常悶熱，當時自己衣服溼透了，也喘不過氣，後來車門被打開供乘客透氣，但效果不好”。
這名乘客介紹，因為當時車廂內溫度太高，等待時間太長，在凌晨三四點鐘的時候列車3號車廂和4號車廂有一孕婦和一名婦女出現身體不適暈倒。“凌晨4時許，列車恢復供電並啟動，4點50分到達北京南站，暈倒的孕婦和婦女被站臺等候的醫護人員用擔架抬走。”
乘客提供的視頻顯示，一輛普通列車的火車頭把一列高鐵拉進車站，一名女乘客被從車廂內抬到擔架上，期間有高鐵工作人員拿著對講機在現場協助救援。
昨日下午，記者向北京南站工作人員求證G40列車上乘客暈倒情況，車站工作人員表示，由於車站實行輪班制度，事發時間為夜班工作人員，目前查不到相關信息。
探訪北京南站旅客滯留 售票窗口變退票窗口
昨日下午1時許，新京報記者在北京南站看到，候車大廳的屏幕上顯示，因設備故障，8月13日有42趟列車停運，14日有一趟列車停運。另外，記者注意到，屏幕所顯示的車次中有一半左右的車次晚點，並且晚點時間未定。
▲昨日上午，北京南站，乘客打電話告知親友列車停運或延誤的消息。
一名旅客告訴記者，自己為了乘坐9時25分從北京南始發的G117次列車，凌晨5時就從家裡出發，7時左右趕到車站後被告知車次因為故障停運。“得知停運後我就把票退掉買了另一班車次的票，沒想到又遇到晚點未定”。
這名乘客說，自己在北京工作，這次特意請假去蘇州遊玩，沒想到在火車站等了6個多小時還不知道什麼時候能上車。與這名乘客一樣，吳先生也是13日7時左右到達北京南站，因車次遭遇停運，無奈之下改簽的另一班列車也顯示晚點未定。“列車停運的話就告訴我們停運，現在顯示晚點未定，也不知道要等到什麼時候”，吳先生說，自己再等2個小時，如果還是晚點未定，就取消此次出行計劃。
記者在候車大廳看到，還有一些跟團旅客遭遇列車停運無法回程的情況。來自山東濟南的一支少兒科技團隊就遇到了因列車停運，團隊人數較多，改簽列車時出現餘票不足的情況。該少兒科技團隊的一名帶隊老師介紹，該團隊共有270餘名少兒，10餘名帶隊老師，這些少兒均來自濟南當地，年齡從6歲到15歲不等。
他說，8月9日，該團隊來到北京參加機器人比賽，昨日8時趕到高鐵站時收到通知說因設備故障，列車停運，改簽其他列車時因為團隊人數較多，到濟南的列車餘票不足，只能選擇其他通行工具。“下午2時許，我們通過旅行社聯繫了大巴車，約定下午3時30分回程，6個多小時到濟南”。
北京南站一名工作人員表示，涉及停運和晚點待定的列車均與京滬高鐵北京南至廊坊間設備故障有關，並且所有晚點車輛都沒有辦法確定到達北京南站的時間。
截至8月13日17時30分，北京南站多個售票窗口改為退票窗口，乘客正在有序退票改簽中，候車大廳滯留乘客已有所減少，電子顯示屏上仍有一半左右列車顯示晚點未定。
▲昨日上午，北京南站，候車廳內一位小朋友坐在地上看書。
釋疑1
高鐵線外異物為何會砸中列車？
列車速度快，氣流在列車周圍形成巨大吸力
記者發現，近年來，由於彩鋼房瓦片、上跨鐵路電力線、垃圾等異物入侵而導致的高鐵晚點、停運事件並不鮮見。
2015年3月27日，京滬高鐵桐鄉至嘉興南區間，因異物侵入，導致供電線路跳閘，部分班次晚點超2小時；2015年7月24日，京廣高鐵邯鄲至安陽東間，彩鋼瓦被大風吹到接觸網上，影響京廣高鐵行車2小時23分；2017年4月21日，京滬高鐵廊坊至天津南區間，受大風影響接觸網掛異物，致京滬高鐵上下行部分列車晚點超1小時。
高鐵線外異物為何會砸中運行中的列車？鐵路領域知名專家、同濟大學教授孫章告訴記者，由於高鐵列車速度快，氣流速度越快會產生負壓越大，從而在列車周圍形成巨大的吸力。特別是在大風天氣時，如果鐵路沿線存在一些諸如彩鋼板之類的雜物，被風吹起來後就有可能受到列車周圍吸力的影響，與鐵路設備發生碰撞，有可能對車體和沿線電路造成損壞。
孫章表示，高鐵上的接觸網線也非常脆弱，由於其非封閉式的設計，無論是接觸網導線，還是電力高壓線，供電系統設備一直是裸露在外，在惡劣天氣下，塑料布、篷布等異物極易隨風飄落在這些設備上，會造成供電短路、跳閘停電等故障，耽誤列車的正常運行。
孫章認為，下一步，有關部門應該立即檢查鋼板的來源，避免京滬高鐵沿線再次出現此類事故。
2 斷電停車後車廂異常悶熱怎麼辦？
蓄電池容量有限；中途打開車門透氣有安全隱患
在此次京滬高鐵停運事件中，有乘客反映，列車在臨停檢修過程中，出現了停電、無空調的狀況，還有旅客因為車廂內悶熱、缺氧、不透氣而導致身體出現不適。
“為了保證內外壓力的平衡，高鐵列車採取的是全封閉設計，但這也的確會導致列車發生斷電後車廂內異常悶熱。”孫章告訴記者，過去有關部門和學術界曾經討論過為高鐵列車增加備用電的設想，但是目前高鐵列車上應用的蓄電池容量有限，只能應付緊急用電的需求。此外，由於高鐵的站間距很長，如果是使用電纜作為緊急供電工具的話，在管理上又會有諸多不便，這些都是需要去解決的技術難題。
“目前，出現此類情況時，唯一的通氣措施就是打開車門，但是列車未到站開門也會帶來新的麻煩，此前也出現過乘客為了透氣而進入鐵軌的事例，非常容易出現其他安全事故。”孫章說。
3 法規是否明確高鐵運行線安全範圍？
設計時速120公里以上列車的鐵路應全封閉管理
除了異物入侵，還曾出現人為原因“逼停”高鐵。今年4月25日，江西湖口某中學7名學生在衢九鐵路的鐵軌上放置了3顆石頭，G1650次高鐵駛過時碾軋，致列車制動裝置損壞並緊急停車，嚴重影響了高鐵線路的運營安全。
孫章介紹，為了保護高鐵線路安全、列車正常運行，高鐵沿線會設置金屬材質的防護網，既避免行人、動物穿越鐵路軌道，同時也能起到一定的防止異物入侵的作用。
那麼，高鐵運行是否有相關法規明確規定安全範圍呢？他表示，根據鐵路安全管理條例，鐵路線路兩側應當設立安全保護區。設計開行時速120公里以上列車的鐵路應當實行全封閉管理。
“高鐵上、下行之間的距離是5米，兩邊還要往外延展一定的距離，這個區域就是高鐵沿線的‘絕對禁區’，鐵路法對此也明確規定了‘禁止向鐵路線路安全保護區排汙、傾倒垃圾以及其他危害鐵路安全的物質’，從科學數據上來看，這個範圍還是經得起推敲的”。
孫章坦言，對於安全保護區的管理責任歸屬問題，還存在著一些急需釐清的問題。“由於大部分鐵路線會途經多個不同地區，而現在地方政府和鐵路部門到底誰是‘主要責任人’的劃定還不是很清晰，需要雙方協調，聯防聯治，共同把鐵路沿線的安全帶管起來”。
孫章認為，特別是在安全保護區範圍以外的區域，更存在一定程度上的監管盲區，應從制度上進行優化，加強日常監管。
新京報記者 裴劍飛 劉名洋 劉晶 實習生 于越
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