編者按：在特斯拉忙著私有化之際，“沙特考慮藉增持特斯拉布局電動汽車產業”“恆大法拉第未來揭牌，目標年產 500 萬輛”等新能源汽車產業消息也紛紛露出。而作為一個新產業，這些年被寄予厚望的中國品牌新能源汽車歷經了很多拐點，深陷爭議。新能源汽車是否代表著行業未來？從傳統汽車到新能源汽車是發展的必然還是另有博弈？新能源汽車供應鏈為何難建立？
凱盛專家：Kimixuyijun，15年以上汽車行業工作經驗，有全球數個一線汽車零部件公司的工作經驗，10年採購供應商項目管理，擅長供應鏈質量管理，在行業內有豐富的供應商資源與管理經驗。
今年上半年以來新能源汽車市場高速增長。據中汽協數據顯示，2018年1-6月，新能源汽車產量為41.3萬輛，比上年同期增長94.9%。銷量上，1-6月新能源汽車銷量為41.2萬輛，比上年同期增長111.5%。
但這份成績單，其實要從新能源汽車集中爆發的2015年說起。自己2015年以來市場迎來了一批又一批的新能源汽車全新品牌，而蔚來、愛馳汽車、威馬、國能等等國內傳統自主品牌也逐步轉型新能源，就連互聯網巨頭也開始投入資金運作品牌新能源汽車，最終新能源汽車市場呈現出了井噴狀態。
趁霧霾有了發展機會
究其原因主要有兩個方面的原因：第一，國家跟隨主流國際汽車廠商製造趨勢，鼓勵創新的經濟增長點並推出利好政策。第二，在企業發展上，需要引入新平臺新技術。
據瞭解，世界上除去美國之外，部分歐盟國家以及逐步頒佈了停售傳統汽車的年限時刻表。日本豐田汽車公司則早在21世紀初就推出了一些油電混動技術。所以，從整個世界發展趨勢來看，新能源汽車發展是可行的。從國家層面來說，從2009年金融危機以後，後時代經濟層面尤其是一些新穎的消費上一直稀缺。而新能源汽車廠商主打高配置低消費，恰好能彌補上這一空缺。
所以，為了推動新能汽車，國務院發佈實施了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》。其中在增值稅稅率調整為13%、企業納稅可按研究開發費用的100%加計扣除、購買新能源車型可享受5萬或6萬的購置補貼。在這樣一個政策利好背景下，新能源汽車從幕後走上了前臺。
從企業發展來看，目前新能源汽車品牌設計設計平臺基本上都是借用或者延續傳統汽車廠商為主，除去動力總成改動外，基本沒有改變。對汽車產品而言，市場更多希望企業能夠注入一些新元素。
但在一片向榮的形勢下，從傳統汽車製造業延伸到新能源汽車發展是必然還是另有博弈，這個問題一直備受爭議。
電池和燒錢的難題
純電動時代的發展，表面看來是符合全球節能減排的一個趨勢，對於可以解決一部分出行成本問題；對於一些新科技、新研發來說，也可以解決更多的一些社會發展需求；從國家戰略上看，能降低對原油的依賴性。
但是技術電池回收售後、乘電動汽車的續航里程、充電時間電池壽命等亟待解決的課題也有很多。對此，豐田汽車董事長內山田竹志曾表示，如果快速普及純電動汽車，那麼幾乎所有的企業都會虧損，豐田也一樣。我們將以剛剛滿足中國環保車政策等規定的數量推進普及純電動的蓄電池，容量，必須達到混合動力車HV的一個五倍左右，普瑞斯PHE插電式混合動力車的蓄電池容量僅為混混合動力車的三倍，但仍為成本增加而苦惱！
所以從電池技術問題和成本來看，從傳統汽車製造業延伸到新能源汽車發展其實是另有博弈。新能源汽車這條路其實並不好走，一路走來掌聲和噓聲同行。
除了電池技術問題，“燒錢”也是新能源汽車公司要面臨的難題。遊俠汽車董事長曾算過一筆賬：打造一個可以持續量產的新能源汽車公司，起碼需要120億人民幣，而完整的供應鏈則需要200億人民幣左右。可見一個新能源汽車公司，燒錢規模之大，又豈是普通公司能夠承受的。
所以大家才會看到很多公司到現在仍然在不斷尋找合適的融資渠道以及相關利益方。事實上想打造新能源汽車供應鏈也並不僅僅是錢的問題。
供應鏈中都是新需求
與傳統汽車的“三大件”不同，由“電機、電池、電控”組成的“三電”系統是新能源汽車的核心部件，包括人車交互等新型智能網聯繫統，這些都是由新能源汽車產業催生出的新的需求。
但由於新能源汽車起點比傳統車企晚很多，所以新能源汽車售後網絡以及售後基礎建設基本上都是零基初期，售後所涉及到的採購供應鏈搭建更是少之又少。區別於售前零部件的定價基礎在於零部件的設計，以及產量上，售後的零部件設計研發團隊還處於一個摸索的一個階段。
而且國家的政策與企業戰略建立還需要一個相當長的一個時間，這部分成本目前還沒有企業能夠明確地估算出，也是處於邊工作邊進行整理以及經驗的積累當中。而零部件稀缺、成本過高的問題，這對供應鏈來說是一個巨大的挑戰。
跟傳統汽車合作吧
作為新能源汽車的這樣一個新行業，在新能源汽車供應鏈建設上尋求與傳統車企之間的資源共享是一個不錯的方向。江淮汽車給蔚來汽車進行代工就是個不錯的先例，讓新能源汽車這廠商之間以及與新能源汽車車企與傳統汽車車體之間資源共享。這樣合作的直接好處就是節約了成本、研發空間。
具體來看：新能源汽車在管理方式、經營上更靈活，而傳統車企存在的優勢在於一些比較成熟的設計以及公司運營經驗。這時新能源車企可以成立一些獨立的供應鏈管理小組與傳統車企共同分享供應鏈以及供應商管理，分享成本上的降價紅利，分享在採購供應鏈上的經驗和採購渠道等等。新能源車企還可以定期進行運營模式研討，並找到與傳統進行合作的機會。
此外，新能源車企也可以通過自己的一些採購供應鏈渠道或者一些全新的設計，幫助整現有的傳統車型在一些零部件上進行優化性設計。比如說把全鋁車身，這些帶有專利性的設計與傳統車企的一些零部件廠商、整車廠進行合作，以此在一個行業內更好的進行資源互享。
當然，新能源汽車供應鏈體系打造，不僅僅需要車企公司的努力，更需要業內所有新能源車企公司的共同努力。在新能源汽車目前存在交付和應用上不那麼被看好的情況下，應該抓緊時間能夠從自身開始逐漸改進。
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