近年來汽車安全日益受到消費者的重視，為了迎合消費者的這一訴求，很多廠家和媒體拋出了一些有關汽車安全的觀點、論調，將汽車安全作為一個噱頭進行炒作。這其中有很多似是而非的觀念誤導了消費者。因此，我們需要一雙火眼金睛來識破這些謊言，還原汽車安全性的真面目。
NO.10車皮越厚越安全
"××車型車皮比較厚實，摸起來就讓人覺得安全放心，不像有些車型車皮薄得一按一個坑"。經常有這樣的觀點為不少消費者所樂道，甚至於有些4s店的銷售人員把它也作為推銷產品的一種理論，但這種觀點是對汽車安全的一個嚴重曲解，是不瞭解汽車安全本質的一種表現。
我們能夠摸到的車皮無外乎車頂、發動機罩和車門等，這些都屬於車身的覆蓋件。在碰撞中這些部件發揮的作用可以說是微乎其微，如果只是靠它們的話，車肯定會被撞成一堆碎鐵。而好的車型之所以能在碰撞後保存完好，是因為在內部還有更為關鍵的結構件，也就是我們常說的安全車身結構。這部分結構承擔了吸收、分散碰撞能量和抵禦變形的功能。安全車身在抵禦碰撞的關鍵部位（如A柱、B柱和C柱）採用高強度鋼板，其強度最高能達到1000Mpa以上，遠遠高於車身覆蓋件的強度。
安全車身除了關鍵部位的高強度以外，其結構是否合理也很關鍵。在C-NCAP的碰撞試驗中，我們可以看到，推出年代越久的車型，由於設計水平較低，因此其得分往往越低，而車型越新，安全水平也就越高。
以試驗為例：馬自達6睿翼看起來車皮很薄，但其安全車身卻採用了強度高達1480Mpa的超高強度鋼板，不僅降低了車身質量（提高燃油經濟性）也對汽車安全性起到了很大的促進作用。在的測試中，該車三項試驗後乘員艙結構均保持穩定，車內假人受到的傷害很小，最終以高分獲得了5星級評價。鄭州日產奧丁是一款外形硬朗的SUV車型，其車皮摸起來非常皮實，按照"車皮越厚越安全"的觀念應該屬於"安全車型"之一。但在C-NCAP的測試中，該車卻露出了馬腳。正面兩項碰撞試驗後，該車均出現非常明顯的變形，車內假人受到較嚴重傷害（正碰頭部得0分）。究其原因，是因為該車推出年代較久、車身設計比較落後，內部結構的吸能、分散和抵禦變形能力不夠。
結論：汽車安全看不到、摸不著，不能通過鋼板厚薄來定安全。
NO.9 變形越小越安全
兩輛車發生碰撞以後，很多人都認為變形較小的車比較安全，而變形較大看起來比較慘烈的就不安全。這也是一種謬論。
汽車碰撞事故從力學的角度來看就是一個能量轉換吸收的過程。碰撞產生的總能量與車的質量和速度有關，這些能量將全部由碰撞的車輛和車內的乘員所吸收。如果車輛本身吸收的能量多了，那麼車內乘員受到的衝擊就較小。反之如果汽車本身吸能性較差，那麼車內乘員必然受到嚴重的衝擊傷害。對於汽車安全工程師來說，最重要的工作就是如何設計車輛的結構使其能在最短的時間內將能量吸收並分散出去，從而使車內乘員受到最小的傷害。
因此，碰撞後變形較大的車輛雖然看起來比較慘烈，但是因為車輛在變形的過程中將碰撞產生的衝擊能量都吸收了，因此車內乘員受到的傷害反而較小，反之，對於變形較小的車輛，碰撞能量完全由車內乘員吸收的話，那麼車內乘員的安全反而無法保證。
某款車型正面40%碰撞後前端變形非常大，但車內假人的各項指標的傷害值均很小，因此該車以高分獲得5星級評價。而某款MPV車型，正面100%碰撞後變形非常小，但是車內假人頭部、胸部和腿部都受到嚴重傷害，各項指標均得0分，因此只獲得2星級評價。
結論：汽車碰撞時吸能變形是保證車內乘員安全的重要途徑之一。
NO.8安全配置越多越安全
隨著汽車安全技術的發展、汽車安全設備也是越來越多，各種新的安全設備不斷出現，而配備了幾個氣囊更是很多消費者判斷車型安全不安全的關鍵因素。不可否認的是，這些安全配置對於提高車輛的安全性具有非常重要的意義。但是也並非汽車安全配置越多就越安全。因為，汽車安全是系統工程，不是幾個安全配置的簡單羅列，還要考慮彼此之間是否匹配，其中最重要的就是安全帶、座椅及安全氣囊等乘員約束系統之間的匹配與優化。
如今的大部分車型都配備了安全帶、座椅和安全氣囊，但是有的車型安全係數很高，而有的車型安全水平卻較低，其差別就在於乘員約束系統的匹配是否合理，即在碰撞發生時，它們能否彼此協調，在最佳的時間發揮最好的作用。因此，新車在正式上市前都要進行大量的約束系統匹配試驗。
例如，試驗中某款車型雖然配備了正面雙安全氣囊，但在正面100%碰撞試驗中，由於正面安全氣囊展開的時間、 角度不佳，導致駕駛員席假人的頭部從安全氣囊上滑落，直接撞擊到 A柱上造成該部位得0分。這是典型的約束系統匹配不好的例子。
結論：豐富的汽車安全配置是保證安全的基礎，但需要各項配置之間匹配良好才能真正發揮作用。
NO.7星級高的車型更安全
正式實施以來，已經獲得了消費者的廣泛認可。因此廠家也將C-NCAP的星級成績作為安全宣傳的重點。作為一項公開、公正的評價規程，C-NCAP成績是對車輛安全水平的最客觀體現。但萬事無絕對，不能絕對地說星級越要，安全性也就越好。在C-NCAP評價規程中就有這樣一項特別提醒項目：C-NCAP 評價車型的試驗結果、得分及星級僅對所購買的型號及配置的車型有效，不同級別車型之間的成績不具有可比性。
不只是C-NCAP，國外所有的NCAP機構在公佈成績時都會特別註明不同級別的車型之間的成績不能直接比較。這是因為在發生實際交通事故時，特別是最為常見的兩車碰撞事故中，質量較大的車型將佔有很大的優勢，而質量較小的車型將分擔到更大的能量，這是由碰撞的動量及動能守恆定律所決定的。此時星級高低已經不能反映該車型的安全，而車的質量反而成了影響安全的主要因素。
IIHS(美國高速公路保險協會)曾做過這樣一項試驗：用三組車型（每組分別包括一款大型車和一款小型車）分別進行正面40%重疊車車對碰試驗，這3款小型車和3款大型車在之前的正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗中都表現優異。但在車車對碰試驗中，大車變形較小、車內的假人受到的傷害也很小，而小車卻嚴重變形、車內的假人受到的傷害也非常嚴重。
結論：不同級別車型的星級成績不能比較。
NO.6 車越大越安全
如上所說，車型較大的車輛在車車碰撞事故中佔有一定優勢，那麼是不是說車越大也就越安全呢？很多人都贊同這種說法，對SUV等尺寸較大的車型情有獨鍾，認為其安全性比較高。但是這種想法也是不全面的。
在實際道路上行駛時，並不都是大車撞小車，還有很多其它的事故類型。對於SUV等車型來說，有一種事故發生的幾率非常高，那就是翻滾。這是因為這些車型底盤較高，行駛時的穩定性較差，在高速急轉彎時很容易發生側傾以及翻滾。我們知道，美國市場皮卡和SUV等大尺寸車型大行其道、市場佔有率很高，這也導致了其翻滾事故率非常高。為此NHTSA（美國高速公路安全管理局）在其NCAP試驗中專門增加了翻滾試驗項目，在各國NCAP唯有NHTSA有這項試驗。在其早期的翻滾試驗測試中，SUV和皮卡等車型得分普遍較低，近年來隨著汽車安全技術的進步，特別是防翻滾保護杆的應用，其成績有了一定提高，但和小型車相比，其發生翻滾事故的風險仍然較高。
此外，行人保護日益成為社會關注的焦點。SUV車型由於底盤較高，前保險槓位置較高，發動機罩也比較硬朗，對行人的傷害也大於小型車，在撞到行人時很容易對行人的腿部和腰部造成嚴重傷害。在歐洲NCAP的測試中，絕大多數SUV車型的行人保護得分都很低。
結論：大車有大車的優勢，也有大車的不足。
NO.5 安全氣囊不打開=車輛不安全
我們經常看到這樣的報道，"某款車型發生碰撞事故，但車內安全氣囊無一打開，因此造成車內乘員受到嚴重傷害。"言外之意是將車內乘員受傷的原因歸結為氣囊未能打開。事故中安全氣囊未能打開就意味著車輛不安全，這種觀念也是錯誤的。
我們知道，安全氣囊是採用火藥引爆的形式在很短的時間內彈出氣囊為車內乘員提供保護的，其膨脹速度可達100～300km/h。如果在不該打開的情況下安全氣囊打開了，那麼安全氣囊反而會對車內乘員造成嚴重的傷害。因此安全氣囊是一個名副其實的雙刃劍，需要生產廠家制定嚴格的展開條件，才能保證其對乘員發揮保護作用，而不是傷害乘員。具體來說，安全氣囊系統由傳感器、微處理器、氣體發生器和氣囊等部件組成。傳感器和微處理器用以判斷撞車程度,傳遞及發送信號。只有當碰撞速度達到一定值（20～30km/h）時安全氣囊才會打開。
實際交通事故中，一般下列情況下安全氣囊不會展開：1.當發生碰撞時車身前部一小部分嚴重變形如碰到電線杆時；2.與貨車發生追尾碰撞漸漸深入時；3.與另一輛車發生側面碰撞，對方車輛嚴重變形或移位時；4.碰撞方向分散，或者發生斜碰車身有很大位移時。
結論：好的安全氣囊系統應該是該打開時打開，不該打開時不打開。
NO.4兒童坐前排比較安全
如今兒童乘車的情況日益普遍，很多家長都喜歡將兒童放在前排副駕駛位置，認為這裡方便自己照看，因此比較安全，殊不知前排對於兒童來說是最不安全的位置。
這是因為汽車前排的安全設施如安全帶、安全氣囊等都是針對成人設計的，一旦發生碰撞事故，這些安全設施非但不能保護兒童，反而會加重兒童乘員受到的傷害。以安全氣囊為例，安全氣囊的展開力度非常大，如果是成人乘坐的話，由於其體型較大，承受力也較高，因此會起到很好的保護作用。但是對兒童乘員來講，其體型較小，身體的承受力也小得多，安全氣囊打開時的巨大沖擊力會對兒童造成嚴重傷害。國外就有很多由於氣囊展開而造成兒童乘員重傷乃至死亡的案例。為了防止這種情況的發生，很多車型還專門配備了前排安全氣囊關閉裝置，即前排安裝兒童座椅時，可以將安全氣囊關閉掉，使其不會打開。
前排對於兒童來說不安全，那麼哪個座位才安全呢。汽車安全專家建議：後排中間位置是兒童乘車最安全的位置。這是因為如果發生側碰事故時後排左右兩個位置的乘員都可能會與車門碰撞造成一定傷害，而中間位置受傷的風險相對較低。特別是在後排中間位置上再配備專用的兒童安全座椅，那麼兒童乘車的安全係數將非常高。
結論：為了兒童的乘車安全，請將其放在後排中間位置的兒童安全座椅內。
NO.3國外NCAP結果更可信
於是很多消費者認為以歐洲NCAP為主的國外NCAP測試速度高，因此其結果更可信，這是對NCAP的一個誤解。
NCAP測試的目的是為消費者提供直觀、可信的安全評價結果，從而促進汽車安全技術的進步。因此各國的NCAP在制定的時候都深入研究了本國道路安全的實際狀況，從而制定出最符合本國國情的評價規程。比如美國SUV和皮卡的翻滾事故發生率較高，因此專門增加了翻滾測試項目，而在歐洲兒童安全座椅的使用率較高，因此歐洲NCAP具有兒童安全的評價項目。C-NCAP在制定過程中，更是充分考慮了中國的國情，比如中國後排乘員乘車的幾率較高，因此在正面碰撞試驗時在後排增加了假人，這樣就對車輛的安全設計提出了全新的要求。而且C-NCAP還增加了歐洲NCAP所沒有的正面100%碰撞試驗，對車輛的約束系統提出了很高的要求。有很多歐洲NCAP中成績很高的車型在引進國產後參加C-NCAP測試時反而表現不甚理想，其原因就是因為兩者的測試項目和要求是不同的。
結論：C-NCAP測試結果目前是對中國乘用車安全水平的最可信的反映。
NO.2 自主品牌不安全
"國外品牌車型設計得漂亮，原裝進口發動機的好，國外專業機構調校的底盤操控性好"，同樣，很多人也認為自主品牌車型在汽車安全方面不如合資品牌。這不能單純理解為崇洋媚外，而是中國汽車產業發展時間較短的現狀造成的。C-NCAP早期測試的自主品牌成績確實較差，和同級別的合資品牌車型相比有不小的差距，這無疑加劇了消費者對自主品牌車型安全性的擔憂。
汽車安全技術是一個長期積累的過程，需要進行大量的實車碰撞試驗和改進才能將汽車安全水平提高到一個足夠的水平。和合資品牌車型相比，自主品牌車型的推出時間較短，但其起點也更高。很多自主品牌廠家紛紛將汽車安全作為重點改進項目，因此自主品牌車型的安全水平進步很快。目前，自主品牌的安全性已經基本上達到了合資品牌的水平，有些自主品牌車型的安全性甚至超過了同級合資品牌車型。如奇瑞A3、上汽榮威550和吉利熊貓先後在C-NCAP的測試中取得5星級評價，象徵最高安全水平的5星級評價不再是合資品牌的獨享尊榮。
結論：自主品牌中也有安全性能出眾的車型。
NO.1低速行車或坐在後排不帶安全帶沒關係
汽車安全帶被很多人形象地稱為汽車上的"生命帶"，更是被譽為人類歷史上最偉大的發明之一。它雖然結構簡單，但所起到的巨大作用是其它任何安全配置都無法取代和相媲美的。隨著道路安全駕駛宣傳的深入，很多人都知道了安全帶的重要作用，因此在高速行車時都佩戴安全帶。但低速行車時，有些人認為安全帶就沒那麼重要了，因此不佩戴安全帶，這個觀點是錯誤的。無論是高速行車還是低速行車，都應自覺佩戴安全帶。
無論高速碰撞還是低速碰撞，車內乘員受到衝擊力都是非常大的。研究表明，當車輛僅以40km/h碰撞其他物體時，車內乘員身體前衝力量就相當於從4層樓上扔下一袋50kg重的水泥塊。人體根本難以承受這麼大的衝擊力的，而有了安全帶的保護，乘員受到的傷害就要小很多。
還有很多人認為前排乘員應該佩戴安全帶，而後排乘員就無需佩戴安全帶了，這個觀點也是錯誤的。日本2005年的一項數據調查顯示，和佩戴安全帶相比，後排乘員不佩戴安全帶情況下被甩出車外的幾率高7倍、死亡率高4倍。在中國交通事故致死率很高，其中一個重要原因就是汽車安全帶的佩戴率遠低於西方發達國家，提高安全帶的佩戴率是降低事故傷害率的最有效途徑。
結論：無論高速還是低速、前排還是後排，都應正確佩戴安全帶。
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