1924年，孫中山給福特寫信，希望他能到中國發展汽車產業。
“您可在中國以更盛大規模成就同樣的事業……在中國，您將有機會以一個新工業體系的形式，表達和實現您的思想和理想。”。
不過當時亨利·福特並未回應。直到1930年，福特才派人來考察中國汽車市場的潛力。
彼時已接任總裁職務的艾德索·福特說過，只要中國每天訂購的汽車達到25輛，福特即在中國建造汽車裝配廠，可後來由於沒達到需求，這事就此不了了之。
反倒奔馳則接過棒來，在1936年和中國汽車製造公司達成合作，願向國內提供7000輛載重2.5噸的柴油機汽車散件來組裝，最終雙方實現組裝了2000輛整車。
從上世紀30年代初以後，有關福特在華的後續，得跳到1978年才能接上了。
江鈴一度想趕走福特？
那一年，改革開放。
福特響應迅速，11月即設立“中國事務辦公室”，由此謀求生產重型載貨車企業的合資機會，這也使它成為了新中國後、首家在華開拓業務的國外汽車品牌。
此外，亨利·福特二世還在同年得到了鄧小平的接見，後者則在次年訪美期間，參觀了福特裝配工廠。
1979年，國內購入了750輛福特F系列卡車，這是自新中國以來，美國汽車首次被銷售到中國。
不過佔得先機的福特，卻沒在合資方面形成足夠先發優勢，期間它曾與東風汽車、瀋陽松遼汽車、湘潭江南奧拓等公司有過接觸，但終沒能打開局面，反倒大眾、標緻、通用等率先實現了合資。
彼時外界評論，這很大原因在於福特的“擇偶條件”過高。
事情直到1995年才有了轉機。
那年豐田被剔除後，福特和通用成為了上海汽車項目的合作候選人。
但由於福特過於強調佔股50%的原因，違背汽車產業政策的原則，最終使上汽選擇了通用。
福特被落單，江鈴亦然，兩個落魄的對象竟在這種條件下走到了一起，這裡頭還有了五十鈴來搞事情。
1993年，江鈴和日本五十鈴成立合資公司。
但在隨後的磨合裡，中方認為日方實力不足，希望再找一位新合資夥伴，此時率先想到的就是通用。
然而，通用是五十鈴的控股股東，日方對此表達出強烈的不接受。
時任江鈴汽車集團董事長、總經理的孫敏曾對此評論到，“正是日方的反對，後來我才選了福特。”
那時已擁有兩個生產平臺的江鈴，之所以考慮到福特，是因為它還想發展一個新的乘用車平臺，這意味著其最好找到擁有全系列車型的大品牌。
因而沒了通用，福特也能頂上。
促成雙方合資的“媒娘”，是上汽，為了給福特一個臺階，它支持江鈴和福特走在一起。
後續事情進展迅速，1995年8月，福特通過購買江鈴汽車公司20% B股，終於圓滿了多年來的合資訴求。
（備註：通過購買B股來合資，是因為當時江鈴發行的B股數量遠超於A股，且價格較高，在市場上少人問津，所以江鈴希望把大部分B股賣給戰略投資者）
雙方在引入全順的方面很快達成共識，不過孫敏還是說到，“跟福特的合作很頭疼。”原因出於美國人拍腦袋的做事方式。
對國情不熟悉的福特，參照了其時金盃最高端的進口車售價後，認為全順同樣作為高端商務車，可定價在28萬左右。
價格是可以這樣定，但市場真正接納金盃的定價還不過在14萬附近，因而全順只落得賣不動的下場。
投產了全順3年，直到第四年才開始盈利，期間江鈴全靠著五十鈴來續命。
“我們跟福特的矛盾鬥爭，要比五十鈴多得多。”孫敏表示。
好比福特當初想一下投資24億，本應作為受益的中方卻認為此舉不可行，經過反覆談判後才把投資額降到了9億元。
再譬如，其時美方採購人員一度要求許多配件必須採用進口的，像從美國運來的線束要5000多元一套，但國內達到同等質量標準的只需1000多元，顯然美方行為並不合理。
“我們為此吵得一塌塗地，甚至到了要趕他們走的地步。”孫敏回憶道。
後來隨著全順的國產化，成本得以降低下來，銷量也逐漸攀升上去。2000年，全順銷量為0.56萬輛，排在國內輕型客車市場第四；2004年，其銷量已升至2.2萬輛，位居同類第二。
到2013年，全順實現6.8萬輛銷量，終於登頂第一。
同年，福特第三次增持江鈴2%股權，以32%股比繼續成為後者最大股東，江鈴福特和長安福特也在這年首次聯合參加北京車展。
近日，福特宣佈將聯合江鈴打造一款專供中國市場的SUV—Territory，2019年初上市。
江鈴對福特的影響在一直提升著。
兩個省錢的傢伙
從2000年初開始，福特上下高層在多個場合反覆表示：計劃到2005年左右，其亞太地區市場佔有率將由1999年的不足5％，提高到10％。
可看出，福特對在華轎車生產項目渴望已久。
時任福特中國區副總裁許國禎說過，“全順只是一個男孩兒，我們還想在中國生個漂亮的女兒(轎車)。”
“但我們得先找個合適的、談得來的合作對象，否則找錯了門，生出一個高不可攀的公主(價格高昂)，或者是先天不足的孩子，都非我們所願。”
那時長安被納入了福特的法眼。
2001年，福特和長安宣佈共同出資9800萬美元成立長安福特，合資期限為50年，主要引進生產福特、馬自達和沃爾沃車型。
該投資額比起當年上汽通用的15億美元，相差甚遠。
但需要考慮到，那年福特累計虧損了54.5億美元、江鈴福特才剛有起色，美國人難免要勒緊一下錢包。
好的是，長安有了和鈴木合資的經驗，它們倆就是採用“滾動發展”的方式來合作，一開始僅投資3860萬美元，形成5萬輛的生產能力，後續再根據發展來擴張產能。
因而福特此時“吝嗇”一陣，長安也並不介意。
同樣地，最初長安福特只設計了5萬輛產能，新廠區只建造塗裝、焊接、總裝的生產線，衝壓、發動機和變速箱的生產則由長安來完成。
這樣一來省下了大筆投資，又盤活起長安現有資產，雙方在沒有融資壓力下開啟了合作。
除了在錢的方面形成共識，政策同樣少不了是推手。
彼時長安擁有15萬輛轎車項目的配額，其中10萬被長安鈴木用去，剩餘5萬輛份額是雙方得以合作的關鍵。
這意味著合資達成後，福特就能在中國生產轎車。時任福特副總裁的程美瑋說到，“福特和長安的合作，是福特在華的一個新紀元”。
此外，那時正值西部大開發政策的大力推進階段，重慶政府給予了合資公司諸多優惠政策。
就在長安福特推出首款車型嘉年華的2003年，雙方達成共同出資10億美元的合作，將年產能增加至15萬輛。
為什麼首款國產車型是嘉年華，這點離不開彼時正處於萌芽狀態的市場環境。
“我們將生產適合中國百姓的中小轎車。如果市場認為10萬元貴，我們可以考慮生產10萬以下的轎車。”程美瑋曾對外表示。
時任福特副董事長的韋恩.布克也說過，“小型車才是主流……總之，我們要為中國消費者生產最貼心的汽車。”
前一句是選擇嘉年華的原因之一，但後一句顯然並未完全發揮出功效來。
中國區市場一直由美國腦子主導，很長一段時間裡並未專門提供合適車型，直至2014年年底上市的福睿斯。
近兩年更是缺少全新車型，中國區銷量數據越發不好看，對長安福特的唱衰報道隔三岔五地被髮出來。
近期能否得以轉折頹勢，希望寄託在將要上市的新福克斯。
異品車小結
作為上了規模的世界知名汽車大廠，福特比起其它在華的外資品牌，其車型供應方面確實沒能吃透中國市場。
美國腦子在此起到不少的障礙影響。
不過看完它的合資經歷後，想想也並不奇怪，有些影響還真是自始至終地存在著。
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