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在今年一月的北美國際車展上，大眾正式推出了全新的Atlas Tanoak皮卡概念車作為其未來皮卡產品的概念展示。作為概念展示，大眾Atlas Tanoak概念車最吸引人的地方莫過於其基於MQB平臺打造而來的屬性。這也就意味著，MQB平臺的尺寸記錄將會被再一次的打破，同時，皮卡市場中又會出現一款橫置發動機前輪驅動架構的承載式車身皮卡。
而在最近，大眾集團則把這輛概念車開出來進行了一輪媒體試駕，這時候我們才發現，原來它還是一輛可以上路的可動概念車。這著實是少見了。
在2010年，大眾集團正式宣佈將會推出橫置發動機的MQB模塊化平臺，模塊化的概念將大幅度的降低整車的研發和生產成本。所以，這一概念推出後，也成為了歐洲汽車企業所熱衷的一條技術路線。而大眾在MQB平臺的架構上推出了第七代高爾夫等車型之後，也在2016年年末推出了MQB平臺陣營下最大的車型——大眾Atlas，在國內市場，這款車型被稱為途昂。
很顯然，今年一月北美國際車展上亮相的Atlas Tanoak皮卡概念車又一次打破了途昂在MQB平臺上的最大尺寸記錄。
從外觀上來看，雖然Atlas Tanoak皮卡概念車是基於橫置發動機前輪驅動的架構打造而來，但是從整體的造型比例和車身姿態來看，大眾Atlas Tanoak皮卡概念車所呈現出來的依舊是一種標準的非承載式車身架構的傳統皮卡的形象。整車孔武有力，通過輕盈的姿態打造出來難得的俊朗感。而這種形象所留下的印象，在我們接觸到了試駕車之後，又變得更加的深刻。如果不是刻意去強調它是一輛承載式車身的產品，真的很那從形象上辨認大眾Atlas Tanoak皮卡概念車的定位。
MQB模塊化平臺的運用使得零部件的通用化做到了一個很高的水平，刨去具有概念氣息的前臉以及燈組，大眾Atlas Tanoak皮卡概念車在B柱之前的位置完全保持了和Atlas，也就是途昂的一致。不過，為了強調出概念車的俊朗感和輕盈感，大眾Atlas Tanoak皮卡概念車採用了一套舉升套件對離地間隙進行了抬高，使得懸掛行程有了明顯的增加。而整車姿態也因此有了非承載式車身皮卡的樣子。這個，是其造型姿態的關鍵。
在B柱之後，大眾Atlas Tanoak皮卡概念車以平直的車頂一直過度到了C柱。隨後，就是皮卡最為典型的貨箱。這個時候，承載式車身皮卡的結構優勢在大眾Atlas Tanoak皮卡概念車上得到了全面的呈現。在駕駛室與貨箱連接的部分，設計師在整體式的側圍上做了一個向前延伸的特徵，並且通過黑色的塑料防護套件進行點綴，由此來形成了從視覺上看到的貨箱與駕駛室分離的傳統形象，同時又以貨箱視覺特徵插入到駕駛室特徵中有別於傳統的非承載式車身皮卡。
目前在北美市場，非承載式車身結構的皮卡依舊是主流，唯一一款依舊在售的承載式車身皮卡為本田的Ridgeline。這也將是大眾Atlas Tanoak皮卡概念車量產後要直面的主要競爭對手。基於美版奧德賽和本田Pilot車身平臺打造而來的本田Ridgeline以休閒皮卡的定位推向市場，贏得了不少家庭用戶的青睞。
不過，或許是第一代車型的整體式側圍在一眾非承載式皮卡中多少顯得有些突兀。所以在最新一代的Ridgeline上，本放棄了整體式側圍的設計，將駕駛室和貨箱獨立開來。貨箱位於從駕駛室延伸出來的縱梁上，形成了從嚴格意義上來講的半承載式結構。而這輛大眾Atlas Tanoak皮卡概念車則是標準的整體式側圍，這將進一步的壓縮其生產成本。
就尺寸上來看，基於大眾Atlas打造而來的Atlas Tanoak皮卡概念車也擁有了比本田Ridgeline更大的車身。大體量感的塑造來得非常的到位。再加上黑色越野防護套件的運用，大眾Atlas Tanoak皮卡概念車很容易吸引到傳統皮卡用戶的好感。
承載式車身架構所帶來的內部空間屬性或許也可以成為另一條吸引傳統皮卡用戶的地方。雖然是概念車，但是在落座車輛內部之後已經可以和明顯的感覺到大眾Atlas Tanoak皮卡概念車的駕駛室縱向空間要比非承載式車身的傳統產品好上不少。為了給貨箱留出足夠的長度，大眾Atlas Tanoak皮卡概念車的後排座椅相比於大眾Atlas略有前移，這也導致了其腿部空間略顯擁擠。當然了，這在很大程度上也是因為概念車的造型訴求使得座椅靠背的寬度進行了加寬。
量產後的產品如果採用同樣是MQB平臺的通用座椅，那麼腿部空間還將會多出一部分。這樣一來，大眾Atlas Tanoak皮卡就會比傳統的非承載式車身皮卡的駕駛室空間表現更好了。更重要的一點在於，承載式車身平臺的運用降低了駕駛室地板的高度，在有限的車頂高度限制下，大眾Atlas Tanoak皮卡概念車的後排座椅坐墊高度會比非承載式的車型高上一些，使得後排的乘坐舒適性會有所提升。
同樣的優勢也體現到了貨箱上。在作為概念展示的Atlas Tanoak皮卡概念車上，我們就已經明確的發現了其貨箱地板會更低，而貨箱欄板的有效高度也會更高。雖然在概念車上沒有展示，但是在量產車上，承載式車身的特性還將會在貨箱地板下方預留出一片尺寸可觀的儲物格。在Atlas Tanoak皮卡概念車上，貨箱的固定點等等也同樣是一應俱全。
在Atlas Tanoak皮卡概念車上，整體式側圍構成的貨箱欄板還預留出了龍門架的安裝位置。Atlas Tanoak皮卡概念車的龍門架不同於傳統皮卡的設計，其位於貨箱欄板後半段，而並非駕駛室後擋風玻璃的位置。龍門架安裝完畢後將會與車頂後方預留的安裝點形成一套貨箱載物體系，既可以增加頂框，也可以用戶放置衝浪板。如果不需要龍門架的情況下，它可以直接向前移動收納到駕駛室內部。這與此前大眾Amorak的沙灘救援概念車所強調的特性是一致的。
而承載式車身的架構也使得貨箱和駕駛室的連通成為了可能，像三廂轎車一樣，大眾Atlas Tanoak皮卡概念車的後排中央座椅放倒之後，就可以和貨箱形成一個通道便於取放物品。在量產車上設計為整體翻折式座椅與後備箱連通也並非是一件難事。這也就使得運載超長物品時，大眾Atlas Tanoak皮卡概念車會更具有優勢。當然了，前提是我們要忽略它橫置發動機前輪驅動架構所帶來的拖拽能力和越野性能的缺失。
內飾的造型風格與大眾Atlas除了有些概念上的強調之外，並沒有太大的差異。所以，這裡就此掠過不再細表。
由於大眾Atlas Tanoak皮卡概念車只是一輛可動的概念車，所以大眾安排的試駕也被限速在了20英里每小時，約合32公里每小時的時速下。在這樣的時速下試駕這輛概念車，當然就沒有辦法去提及VR6發動機的表現了。只是，在經過了後懸尺寸的加長並且加高了離地間隙之後，尤其是在取消了C柱之後的車頂之後，大眾Atlas Tanoak皮卡概念車相比於大眾Atlas駕駛起來會顯得更加的堅固。多少呈現出了那麼些非承載式皮卡的感覺，當然，這僅僅是感覺。承載式車身的抗扭剛性以及可以賦予車橋的懸掛行程是無法和非承載式車身的皮卡相提並論的。
事實上，大眾Atlas Tanoak皮卡概念車誕生的初衷，就是要打造一款主打家庭用戶的橫置發動機的前驅皮卡。乾重活，並不應該是這輛Atlas Tanoak皮卡概念車以及隨後量產版車型的主要運用領域。
在市場方面，根據大眾發言人的發言表示，量產之後的大眾Atlas Tanoak皮卡概念車預計起步售價將會在28000美元，約合人民幣19萬元，相比於本田Ridgeline的31000美元有所降低。目前，量產Atlas Tanoak皮卡概念車的計劃正在有序的推進，而這一次媒體試駕也將作為一次重要的市場調研。如果計劃得以通過，那麼量產版的Atlas Tanoak皮卡概念車將有望在2020年正式亮相。
注:本文首發于越野e族。
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