今天，徐州地鐵的主要建設者之一、中國建築集團華東投資有限公司，舉行“建設徐州·見證發展”活動。
大徐深入在建地鐵現場，
用大量圖文，
給大家揭開
徐州軌道交通建設的神秘面紗。
江蘇最難地鐵站，
院士謀劃
徐州地鐵1號線彭城廣場站位於徐州市最繁華的商業中心，是徐州地鐵1、2號線的換乘車站，也是國內首座集明-暗-蓋挖為一體的大型換乘車站。
車站規模超大，基坑最深處達34m，有17個出入口，3組風亭及2個下沉廣場。
其中1號線基坑長140多米，寬58米多，設計深度最深可達35.5米，是目前地鐵施工領域第一大基坑。
地鐵項目的地連牆距蘇北第一高樓蘇寧廣場圍護樁最近處距離僅有0.9m。地下環境則更為複雜。基坑上部2-10米是徐州特有的老城雜填土層，土質疏鬆易垮塌。基坑下部是灰巖、溶洞等喀斯特地貌，富含承壓水，在施工中易造成樁位傾斜，帶來隱患。彭城廣場站坐穩史上“最難車站”的稱號。
項目部先後邀請中國工程院院士王夢恕、廣州地鐵原總工、深圳地鐵原總工等專家為徐州地鐵建設出謀劃策。同時引進兩臺國際先進的改良版旋挖鑽機。
項目部開展關鍵技術創新攻關，短短4個月便完成了56幅地連牆、87根格構柱建設，成功地解決了彭城廣場站格構柱託換、盾構過站、暗挖洞室群施工、地下水超前探測及控制等諸多難題。
3D建模，VR體驗，
國際領先
在攻克1號線彭城廣場站施工難題時，項目成立科研小組。
利用3D建模技術使之成為一個包含有設計意圖、項目資料、施工信息、材料信息及設計管理數據等方面信息的信息化的三維實體。
從最初的模型構建，到安全、質量、進度、監測預警、設計管理等模塊的建立、實施、應用，通過過程中不斷摸索，形成現在的手機、web、pad端軟件系統，讓你可以隨時隨地瞭解、掌控施工現場情況，實現智慧建造。
在1號線05標段，建設了江蘇省軌道交通建設中首家“VR安全體驗館”。
VR體驗式安全教育系統針對地鐵施工實際狀況，有高空墜落、物體打擊、坍塌、觸電、機械傷害等20多種體驗項目，將施工現場常發事故融匯於虛擬技術，在VR世界中建設了一個“真實的”施工現場，便於更好的對作業人員進行安全教育。
450噸穿山甲，
如何穿鐵路過黃河
徐州地質情況複雜多樣，整個盾構區間施工難度極大，技術質量要求極高。
在地鐵隧道挖掘中，必然會用到一種能在地底下挖洞的大傢伙，這就是專門用於隧道掘進的盾構機，常被形象地稱作地下穿山甲。它是個重達450噸的大塊頭，由刀盤、前盾、中盾、盾尾、拼裝機等12個部分組成。
▲徐州地鐵一號線"洞通"現場。
地鐵隧道盾構機能前面吃土後面排土，平均每天能在地下掘進10米，比人工開挖的效率高8到10倍。
盾構機運行時就像一列能鑽地的火車在運行，它的工作原理其實和電動剃鬚刀有幾分相似。
當開始工作時它靠著機身內的千斤頂給予的動力向前推動，旋轉刀盤掘開土層。挖掘土層的同時用混凝土環管片貼牢，防止土層塌陷。而掘進出來的土則會被螺旋運輸機輸送到裝載泥土的車輛上，運回到地面。一個隧道雛形，就形成了。
- 盾構下穿徐州火車站16股鐵路，影響範圍將近200m，區間地質條件複雜；
- 盾構下穿黃河故道，隧道頂部有12米厚粘土層；
- 大馬路橋為條石橋墩，盾構下穿時，毛石基礎距隧道頂只有7.22米。
項目部邀請國內知名盾構專家先後組織對此安全諮詢會，學習國內盾構先進施工經驗。同時引入自動監控信息化平臺，為盾構機掘進提供第一手資料，並通過對數據的分析，及時調整盾構掘進參數，保證盾構下穿徐州火車站期間安全、平穩。
僅僅用了76天便完成了原本計劃4個月的施工任務，高效完成了原定的施工任務。
“同和裕銀號”整樓平移，
徐州首次
“同和裕銀號”舊址是徐州市僅存不多的、兼有西式建築特色的民國建築，是市級文物保護單位。
由於建築位置處於地鐵1號線火車站站施工範圍內，因此面臨拆遷和重建的抉擇。
“同和裕銀號”舊址實施平移保護是徐州市不可移動文物保護方法上首次創新。
▲CCTV9《中國隊長》紀錄片第四集，詳細講述同和裕銀號平移的故事。
現場使用三臺SPMT組裝式自動平板車用來託運平移樓房，三輛車共計216個輪胎，可以輕鬆承載三層小樓1300噸的重量。
車頭支撐樓房的千斤頂緩緩降低後，整個樓體就落在車身上的橘黃色千斤頂上，這些橘黃色千斤頂能自動控制讓樓體在拖動過程中保持水平狀態。
由於新址位於現地點西北方向240米左右，施工現場空間也受限制，所以平板車先拖動整座建築先向北幾十米，再向西近200米，整個過程經過兩次90度轉彎，最終安全將銀樓護送到了“新家”。
49km地下銀龍縱橫，
精度誤差只有0.1mm
軌道常被稱作是地下穿梭的銀龍，這條銀龍在地下空間輾轉騰挪，軌道的平順性直接影響了客車的安全性與乘客的舒適度。
徐州地鐵1號線採用高速鐵路軌道控制網測量技術，開發成套數據採集、數據分析處理軟件及軌道精確定位配套測量工裝，建立軌道基礎控制網控制點區間佈設於管片上，車站佈設站臺側簷。
通過軌檢小車稜鏡實時反應軌道狀態，進行精調全站儀自由設站後，聯測8對控制點，進行線路線形定位，全站儀通過外接專用電腦，電腦顯示軌道幾何尺寸狀態與調線調坡線型偏差，通過兩者偏差進行精調。將線路平順性誤差值控制在±0.1mm，大大減少了後續的運營維護成本，提高了乘坐舒適度。
大徐和大家一樣，
期待著坐上徐州地鐵！
9月12日，
中建集團與徐州簽署框架協議，
開啟了新一輪合作。
未來的建設項目，
大徐和你一起繼續見證！
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